L'argumentaire Pro Musk

ainesso
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Véhicules : Tesla Model 3

L'argumentaire Pro Musk

Message par ainesso » 23 août 2020 06:54

Comme par exemple ?
Musk est un bullshitter hors pair et a un grand talent pour passer pour le génie qu'il n'est justement pas.
Par exemple, le fait d'avoir un mode de fonctionnement basé sur le "first principle". Si ça fonctionne en ordre de grandeur sur le papier, c'est que c'est faisable.

Appliqué, ça donne:

Voiture électrique
Le fait d'avoir rejoint Tesla en 2004 et d'avoir eu un plan à long terme très tôt pour faire passer le monde à un mode de propulsion soutenable.
Et cela, à une époque où personne à part quelques illuminés croyaient à la voiture électrique. Même en 2011, le futur recteur de l'ETH n'y croyait absolument pas: https://www.letemps.ch/lifestyle/voitur ... aberration.
En 2020, ça a l'air d'être désormais un acquis que le tout fonctionne (fonctionnalité/autonomie/recharge/fiabilité/coûts) et la plupart des constructeurs suivent le mouvement.

SpaceX
Le fait d'avoir fondé SpaceX. Et d'avoir aussi un plan à long terme: coloniser Mars. C'est très (trop) optimiste, mais pourquoi ne pas essayer d'aller de l'avant?
En passant, ils ont réussi leur pari jusqu'à maintenant. Lancement de satellites à prix extrêmement concurrentiel, grâce à la réutilisation du premier étage de leur propulseur.
Développement du premier moteur à combustion étagée à flux complet. Développement du premier lanceur certifié pour le transport de personnes par une compagnie privée.

Boring company
Avoir crée une compagnie pour creuser rapidement des tunnels à faible diamètre. L'idée paraît saugrenue, mais qui sait, peut-être que d'ici quelques années, elle répondra à des besoins.

Neuralink
Crée une interface cerveau/machine. Oui, je suis tout aussi incrédule... Mais désormais, plutôt que de jeter l'idée, j'essaie de garder une ouverture d'esprit que c'est du domaine du possible.

Maintenant, toutes ces compagnies ne sont pas le fait d'une personne mais d'une communauté d'individus. Et le génie de Musk est surtout de s'être entouré des bonnes personnes et d'avoir crée une culture d'entreprise qui manifestement fonctionne.
Structure hiérarchique plate, responsabilité individuelle forte, minimisation des meetings, ingénieurs qui ont un rôle central et pas des servants de managers. Remise en cause des modèles préétablis.

Le fait d'avoir beaucoup d'intégration verticale alors que la plupart des constructeurs automobiles sont avant tout des gestionnaires de fournisseurs.
Qu'a fait Tesla? Rapprochement avec des universités, recherche et acquisitions dans le domaine des batteries. Ligne de production de sièges commune à tous les véhicule. Développement de leur propre TPU. Réutilisation de technologies de SpaceX à Tesla et vice-versa.

SpaceX? Ligne de production à côté des bureaux de R&D. Peu de sous-traitance. Transposition du mode agile venant du software dans le monde mécanique.

Je te concéderais que si Tesla avait été le seul succès de Musk, on pourrait argumenter qu'il a eu de la chance, qu'il était là au bon endroit et au bon moment. Mais là, je crois qu'il a prouvé qu'il sait y faire.

Et après, Elon Musk s'est aussi beaucoup planté. Promesse de conduite autonome depuis quelques années, la "Alien Dreadnought factory", l'épisode du SARS-COV-2 avec 0 cas en Avril, le coup du passage en main privée de Tesla à 420$, etc.
Parfois, il ferait mieux de se taire, même si parfois il dit tout haut ce que beaucoup de monde pense tout bas. Pour exemple, durant le semi confinement dû au SARS-COV-2 en Suisse, beaucoup de branches économiques ont fait pression dans les coulisses sur la politique pour ré ouvrir plus tôt.
Le théorème de Musk est que toute personne qui a une once d'expertise dans le domaine dont il parle est convaincue en 5 minutes qu'il n'a aucune notion du sujet.
Donc, j'en conclus que tu es un expert dans un domaine précis. Dans quels domaines techniques a-t-il discuté et n'avait-il aucune notion?

Creuser un trou de 18 milliards (18'000$ par voiture vendue) pour construire Tesla, peu de gens se lanceraient c'est vrai. Reste qu'au final, c'est un programme d'occupation aux frais des débiteurs et actionnanires, pas une entreprise industrielle. Jamais une année rentable, et aucune perspective que ça le soit un jour.
Tesla a fait un petit bénéfice sur les 4 derniers trimestres. Faisons une approximation. D'ici fin 2021, production de 1'000'000 véhicule/an (GF Fremont, Shanghai, Berlin). Prix moyen de vente (avant taxe) de 40'000$. Marge brute de 25%. 10'000'000'000$ de profits bruts.
Si tu considères Musk un génie, tu peux mettre Maddoff dans la même catégorie. Question de définition.
Tu as raison, Maddoff est formellement un génie de l'arnaque.
Ca justifie en effet mes commentaires critiques. Il y a tellement de battage médiatique très mal informé qui fait l'apologie du génie, désormais un peu dérangé mais génial tout de même, qu'il y a largement la place pour un contre-poids qui présente l'anti-thèse. Musk est un bullshitteur accompli, sa boîte conçoit et construit de la daube et n'a aucune perspective de viabilité financière.
Concernant ton commentaire emprunt d'une certitude sans limites comme quoi Tesla conçoit et construit de la daube.
Regarde Munro sur la Tesla Model Y: https://www.youtube.com/playlist?list=P ... p1LlET4Wbr.
TL;DR: Fit and finish pas génial, le reste en terme d'ingénierie est au top. Particulièrement le "skateboard", i.e. batterie/chargeur/moteurs et l'électronique.
Sans mentionner les crash tests avec les plus hautes notes, les différents prix gagnés, la satisfaction de la majorité des utilisateurs, etc.

De plus, jusqu'à maintenant, je constate la chose suivante. Depuis le lancement de la Model 3 en 2017, il n'y a aucune voiture électrique qui soit sortie qui mêle:
- Poids de moins de 1900 kg
 - Autonomie de plus de 500 km
 - Puissance de plus de 300 kW
 - Efficacité énergétique bonne sur autoroute
 - Prix de moins de 50'000$
 - Capacité d'emport de plus de 500 litres
 - Vitesse de charge très rapide de 0 à 60%
 - Réseau de superchargeur qui fonctionne et à prix correct
 - Quantité de fonctionnalités software
 - "Autopilote" parmi les plus performants

La seule voiture qui avait l'air de s'en rapprocher est la VW ID3, qui a finalement l'air moyennement efficace sur autoroute. Et elle est proposée à un prix comparable à une Model 3 pour moins de prestations et un intérieur qui a l'air pire. Dommage.
La Polestar 2 est finalement lourde, pas efficace sur autoroute et malgé le fait d'être produite en Chine, elle est proposée au même prix qu'une Model 3 LR. Après, la qualité des finitions est vraisemblablement meilleure.
N'oublions pas que le mélange de l'efficacité énergétique et de la vitesse de charge mène à des grosses différences à l'utilisation sur longues distances. Une Model 3 LR est visiblement 25% plus efficace qu'une Polestar 2 et charge 25% plus vite. Il en résulte un temps de charge total de ~60% moins long.
Mon espoir se porte maintenant sur la Lucid Air et la Xpeng P7. Elles ont l'air impressionnantes, même si plutôt dans la catégorie d'une Model S.
Au hasard:
https://ftalphaville.ft.com/2019/12/16/ ... collected/
- les 1.4 milliards d'A/R au bilan n'ont aucun sens et Tesla se refuse obtinément à toute explication plausible qui serait pourtant facile à donner si elle était défendable (détails du FT)
Tesla l'explique très bien dans leur "Form 10Q" (https://ir.tesla.com/static-files/2d27e ... a2aaa6787a). Je cite:
Accounts receivable primarily include amounts related to receivables from financial institutions and leasing companies offering various financing products
to our customers, sales of energy generation and storage products, sales of regulatory credits to other automotive manufacturers, government rebates and maintenance
services on vehicles owned by leasing companies. We provide an allowance against accounts receivable for the amount we expect to be uncollectible. We write-off
accounts receivable against the allowance when they are deemed uncollectible.
Depending on the day of the week on which the end of a fiscal quarter falls, our accounts receivable balance may fluctuate as we are waiting for certain
customer payments to clear through our banking institutions and receipts of payments from our financing partners, which can take up to approximately two weeks based
on the contractual payment terms with such partners. Our accounts receivable balances associated with our sales of regulatory credits, which are typically transferred to
other manufacturers during the last few days of the quarter, is dependent on contractual payment terms. Additionally, government rebates, depending upon the specific
jurisdictions issuing them, can take more than six months to be collected. These various factors may have a significant impact on our accounts receivable balance from
period to period.

L'explication est plausible. Après, ça ne signifie pas qu'il y a pas de massage des chiffres.
les règles comptables imposent à une entreprise de faire des provisions pour frais de garantie. Celles de Tesla sont largement insuffisantes pour embellir les marges brutes et les amène à re-classifier les vraies dépenses de garantie (vu la daube produite) comme goodwill pour ne pas épuiser des réserves trop maigres (détails)
Si je lis https://cleantechnica.com/2020/07/10/te ... g-mystery/, je lis le contraire. Encore une fois, je ne comprends pas la comptabilité. J'ai l'impression que tu te bases sur des articles et pas sur une compréhension fondamentale. Peut-tu me donner un ELI5 (oui, je suis un millénial) sur le sujet si tu le comprends vraiment? Parce que je ne sais pas à quoi me fier.
l'acquisition de Solar City est un cas éhonté de self dealing au détriment des actionnaires (procès en cours au milieu d'une mer d'actions en justice)
Peut-être. La justice tranchera. Malgré tout, n'est-ce pas une direction logique que de proposer des installations solaires lorsqu'on vend des voitures électriques et des systèmes de stockage d'énergie électrique?
les "originalités" dans le décompte des livraisons, les cas innombrables de double-ventes en fin de trimestre (deux clients facturés pour la même voiture)
Innombrables double-ventes, quelles sont tes sources? Qu'il y ait eu 2-3 cas par-ci par-là, ça paraît normal.
Il y a aussi les signes indirects. Tesla a perdu tous les execs de renommée qui ont été engagés, ont pu regarder sous le capot ... et on pris leurs jambes à leur cou. Que ça soit dans le Chief Counsel ou le Chief Accounting Officer. Il ne reste plus qu'une bande de desperados qui se gavent pendant qu'il est encore temps. Guillen exerce actuellement des options qui échoient en ... 2029.
- L'ancien CTO de Tesla de 2004 à 2019, JB Staubel est resté comme advisor.
- Drew Baglino, le nouveau CTO, est chez Tesla depuis 2006.
- Jérôme Guillen est toujours chez Tesla
- Frank von Holzhausen, designer en chef, est toujours chez Tesla
- Andrej Karpathy est toujours chez Tesla
- Deepak Ahuja, l'ancien CFO de 2008 à 2015, devait détester Tesla à tel point qu'il est revenu de 2017 à 2019.
Tout pue. Tout pointe vers un merdier innomable, et quand on aura le fin mot, un défilé de naïfs va réaliser qu'effectivement, il y avait des indices, mais personne n'a rien dit.
Tu peux lire un témoignage de Philippe Chain, qui ne travaille plus pour Tesla. Il n'a pas l'air d'en avoir gardé un souvenir d'un merdier innommable. Pour Audi et Renault, par contre...
https://mondaynote.com/how-the-tesla-wa ... 8db5d52add

(D'ailleurs, il a écrit 3 autres articles très intéressants que je recommande)
https://mondaynote.com/the-car-reinvent ... 86564c086e
https://mondaynote.com/your-next-car-wi ... 857c6312fe
https://mondaynote.com/the-global-race- ... 1227e5ba46
https://mondaynote.com/code-on-wheels-a4715926b2a2

De façon générale, dès que tu travailles pour une compagnie, la constatation est que ça parait être un gros bordel en interne mais qu'au final la boîte fonctionne malgré tout. C'est humain. Que ça soit des PME suisses jusqu'à des grosses multinationales.
Point 1: Tesla n'arrive à décrocher de maigres profits épisodiques que par la vente de crédits d'émissions (US, Europe)
Année 2019, revenus automobiles de 20'821'000'000$ totaux, dont 594'000'000$ en "regulatory credits" -> 2.8% des revenus automobiles totaux. Pas rien mais c'est pas si significatif. Tu veux qu'on parle des subventions à des PHEV en Allemagne sans garantie qu'ils soient utilisés en mode électrique sur la majorité des trajets? Des émissions nulles des voitures électriques qui comptent double pour atteindre les but d'émissions de CO2 des constructeurs allemands?
Point 2: cette source de revenus à 99.9% de marge disparait dès 2021 car tous les OEMs clients de ces crédits déploient une armada de PHEV et BEV qui les rend auto-suffisants.
En 2021 la gigafactory de Berlin devrait être opérationelle. Plus besoin de payer les 10% de taxes d'imports pour rentrer sur le marché européen. Plus besoin de payer le déplacement de San Francisco à la destination de l'Europe en RORO et risquer des dégats vu le nombre de transferts. Je ne pense pas improbable qu'une Model 3 soit proposée à moins de 40'000 euros en Europe à l'horizon fin 2021, sans compter les potentielles subventions. Et probablement moins de 40'000 frs en Suisse.
Point 3: même avec des économies d'échelle (Model 3), Tesla continue à perdre de l'argent tout en aillant diminué ses OPEX et CAPEX drastiquement pour une soi-disant boîte "technologique". Donc malgré un sous-investissement structurel, Tesla perd du pognon et en perdra encore plus quand les bonus régulatoires se seront évanouis. Le plan produit est à la fois famélique et complètement déjanté (Cybertruck ...), faute d'investissement.
Je constate que Tesla a fait des petits bénéfices pendant 4 trimestres.
OPEX: diminution de 1.3% an-an. C'est pas drastique, surtout en prenant en compte la crise SARS-COV-2.
CAPEX: augmentation de pas loin de 100% en Mars/Juin 2020 par rapport à Mars/Juin 2019.
Ou alors, est-ce que je lis de façon incorrect ces valeurs?

Points intéressants quant aux coûts de production chez Tesla:
- Model 3 SR+ en Chine bientôt avec batteries LFP, prix de production encore à la baisse sur l'élément le plus cher du véhicule.
- Marge brute en Chine de presque 40%.
- La Model Y coûterait moins cher à produire que la Model 3 (https://www.thestreet.com/tesla/article ... e-shocking).
- Optimisation continue à baisser les coûts de production. Le mega casting sur l'arrière de la Model Y dont tu te moques remplaces 70 pièces soudées par de multiples robots sur la Model 3. Et l'aluminium utilisé ne requiert pas de traitement thermique.
- Dans le rapport UBS "Tearing down the heart of an electric car: Can batteries provide an edge, and who wins?" de 2018:
Tesla a les batteries les moins chères par kWh à 111$. Le plus proche concurrent, LG Chem est à 141$. Avantage entre 2700 et 3800$ par véhicule par rapport à la concurrence.
La raison? Simple, les coûts en matières premières pour les batteries NCA sont les plus bas et le format cylindrique est meilleur marché à la production.

Je pense qu'en terme de pertes, tu devrais regarder en direction de VW, qui visiblement perd de l'argent sur toutes ses voitures électriques en entrée de gamme, comme l'E-up et l'E-golf.
Point 4: la demande s'évanouit, ou plus précisément se dilue alors que l'armada d'OEMs sort ses BEVs pile en phase avec le calendrier euro (CO2) et chinois (NEV). Grosse surprise. US en baisse, Europe en baisse avec des marchés témoin comme la Norvège en déliquescence. Si tu n'arrives pas à vendre de l'électrique aux Norvégiens, il y a des questions profondes à se poser. Tesla avait une fenêtre étroite où ils étaient tôt sur un petit marché. Maintenant, la pizza est à se diviser entre au moins dix OEMs plus gros que Tesla et avec un gros appétit
La demande s'évanouit et Tesla est le seul constructeur qui a vu une augmentation des ventes au Q2 2020 par rapport au Q2 2019...
Certes, le type sédan n'est pas très populaire en Europe. Malgré tout, la Model 3 est au sommet des ventes dans cette catégorie. Et cela, sans publicité, sans concessionnaire qui débite des conneries à la pelle et sans rabais virtuels qui te font penser faire une bonne affaire. Et Tesla vend actuellement l'entièreté de leur production.
La Model Y a des chances de séduire les amateurs de SUV. Et qui sait, une Model 2, plus petite, d'ici 2-3 ans?
Point 5: l'appétit justement. Les OEMs doivent vendre leurs quotas. 2020H1, ils ont testé la demande. 2020H2, ils vont boucler leur chiffres pour tenir leurs quotas, coûte que coûte. Promos à gogo pour ceux qui ne tiennent pas leur plan de marche. Que vont faire les consommateurs ? Pas difficile à deviner.
Si les autres constructeurs veulent descendre leurs marges vu leur situation, qu'ils le fassent. Quand je lis que 50% des personnes en Suisse pensent passer à un véhicule électrique dans les prochaines 3 années, je ne pense pas qu'ils vont se précipiter sur des voitures thermiques neuves à prix cassé.
Point 6: Tesla n'a qu'un truc, les BEV. Tous les autres ont le couteau suisse: ICE, HEV, MHEV, PHEV, BEV. Qu'est qui croit de manière explosive, comme prévu ? Les PHEV. L'électrique sans les emmerdements de l'électrique. Grosse surprise. Donc croissance du marché plus faible, pression énorme.
Tant mieux si des personnes pensent qu'un HEV/MHEV/PHEV leur conviennent mieux. J'y vois plutôt un retropédalage des constructeurs traditionnels qui ne veulent tirer sur la longueur leur savoir-faire obsolète sur le thermique et garder des coûts de maintenance élevés dans leur réseau de concessions.
Anecdote 1: en discutant avec plusieurs amis, la conclusion est la même: 500 km d'autonomie en électrique est largement suffisant. Ils comprennent qu'un PHEV allie les désavantages d'une moteur thermique et d'une batterie trop petite. Véhicules presque aussi lourds qu'un BEV, compliqués, espace intérieur mangé par la quantité de sytèmes nécessaires, maintenance probablement beaucoup plus chère, autonomie en électrique annoncée très en dessous de la réalité, installation d'une prise tout aussi nécessaire qu'un BEV, impossibilité de charge rapide à cause de la petite batterie, surconsommation d'essence en long trajet, cycles très profonds de la petite batterie avec une dégradation probablement rapide à la clé. Même le prix est pas intéressant: example BMW 225xe, prix de base 45'100. Mercedes A250e, prix de base 49'300. Et avec ça, pas d'options.
Seul avantage sur un BEV: c'est mentalement rassurant. Après, tu as peut-être raison que ça suffira à faire pencher la balance.
Anecdote 2: en 15'000 km, je n'ai encore jamais eu besoin à utiliser le réseau de superchargeur. Ceci en ayant fait des trajets d'environ 450 km aller/retour sur autoroute. Et notre foyer n'a qu'une voiture. Après, je concède que ça montre ma contradiction: je parle du réseau de superchargeur comme étant un critère d'achat et finalement je ne l'ai pas encore utilisé. Ça illustre bien les biais personnels.
Point 7: Tesla ne peut pas descendre en gamme. N'aurait d'ailleurs peut-être jamais dû essayer et se cantonner à faire du premium au lieu de laisser pourrir sur pied Model S & X. Tesla pourrait sans doute être rentable aujourd'hui si il étaient restés dans le seul segment financièrement viable. La mégalomanie a eu le dessus.
Le but de Tesla est dans son motto: "To accelerate the advent of sustainable transport". Logiquement, ils s'attaqueront à des véhicules plus petits. Des utilitaires. Etc.
Point 8: ah mais la Chine, non ? Ben oui, la Chine. Musk a été forcé de vendre son âme aux chinois pour financer Shanghai et prolonger l'histoire. Il ne peut pas sortir un sou du pays, et les prêts signés par les chinois leur donnent droit à tout (IP, actifs, les détails) si il ne tient pas des objectifs ... ambitieux. Les chinois ne sont pas fous, ils ne font pas de la philantropie.
Je n'ai malheureusement pas accès premium à Seekingalpha. La Chine a probablement un ensemble de raisons d'avoir fait un deal avec Tesla. Etant cependant assez au courant de la situation en Chine, Tesla et Elon Musk y ont une très bonne réputation. En plus, les chinois aiment le status social et Tesla est perçu comme étant une marque premium. La Model 3 est actuellement un gros succès avec 11'000 voitures vendues en Juillet 2020. Par contre, si Tesla a un succès tel qu'il fasse trop d'ombre aux autres constructeurs chinois de BEV, je me ferais du soucis pour Tesla. C'est d'ailleurs ce qui se passe en Corée du Sud.
Point 9: robotaxi maybe ? On a maintenant tous compris où le FSD va, mais il y a des centaines de millions en deferred revenue au bilan dont il faudra bien faire quelquechose un jour. Entre échéances de dettes et ces quelques bombes au bilan, il y a largement de quoi découvrir un beau matin un Wirecard version grilled avocado.
Tout comme toi, je ne crois pas au robotaxi. Rien que par le fait que même notre cerveau, soit disant le pinacle de l'évolution, dans une ville inconnue, la nuit, sous la pluie, arrive à souvent faire des erreurs. Je suis très sceptique à court/moyen terme.
Maintenant, d'un point de vue théorique, avec une vision à 360°, une énorme capacité de calcul, rien n'empêche qu'on puisse faire mieux que le cerveau humain. Cependant, j'ai du mal à concevoir que ça soit le cas avant quelques décennies. Mais qui sait?
La leçon de tout ça: les millénials n'ont pas vécu la dotcom bubble. C'est aussi simple que ça.
OK boomer? Pour information, il y a des millénials qui avaient pas loin de 20 ans en 2002, année de la bubble dotcom...

J'ai une mauvaise nouvelle: le prix de l'essence n'a que peu de rapport avec son coût.
C'est pour ça qu'elle coûte 3 à 4x moins dans les pays où elle n'est pas taxée (et où les routes sont dans un état déplorable, coïncidence).
Si tu penses que le prix de l'essence va rester aux niveaux actuels, vu la prise de conscience de la population des enjeux climatiques, je pense que tu te trompes.
L'essence paie pour les infrastructures, via FORTA en Suisse. Si les électriques ont le moindre succès, les pertes fiscales (l'impôt sur les huiles minérales en Suisse) seront fatalement compensées. Le Conseil Fédéral a déjà dans son arsenal législatif la redevance sur les véhicules électriques qui commencera à combler le trou. Ils peuvent la mettre en place à n'importe quel moment, ils en ont la compétence légale. Tout comme retirer l'exonération de taxe d'importation.
Les impôts sur l'essence ne partent pas que sur les infrastructures. De toute façon, le système d'imposition n'est pas construit pour avoir une logique d'avoir un alignement entre utilisation de prestation et prix payé. (Pour les personnes intéressées, la structure de financement globale peut être consultée sur https://www.are.admin.ch/are/fr/home/mo ... ement.html).
- L'impôt sur les huiles minérales représente 4.5 millards par année. 3.3 milliards sont affectés à la route. Le reste part dans les caisses de la confédération.
- Les entreprises de transport publique ne paie pas d'impôts sur les carburants, alors qu'un bus de 18 tonnes endommage les routes en ordre de grandeur quelques milliers de fois plus qu'un véhicule de 2 tonnes (les dégâts sont proportionnels à la puissance quatre du poids par axe).
- La redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds, qui massacrent aussi les routes et autoroutes, partent dans le budget de Rail 2000, NFLA, raccordement au réseau européen à grande vitesse. Environ 700 millions par année.
- Les 10 centimes supplémenaires sur l'essence partirons dans l'assainissement des bâtiments et autres. Probablement quelque centaines de millions.
- La taxe sur l'émission CO2 (au dessus de 130 gr/km) lors de la vente de véhicules sera visiblement retournée aux caisses maladie et à l'AVS. Cela représentera environ 800 millions par année.
- Et j'en passe.

D'après ce que j'ai lu, il y a un vague projet d'imposition d'environ 500.- par année au niveau fédéral sur les véhicules électriques pour compenser les pertes. D'accord, rajoutons 5000.- sur 10 ans. Dans mon comparitif, une voiture électrique à 45'000 serait l'équivalent d'une voiture thermique à 25'000 sur 10 ans / 200'000 km. En ordre de grandeur avec 4.6 millions de voitures à 500.-/an on est à 2.3 milliards. Pas loin des 3.3 milliards.
Donc à court terme, oui, les frais au km sont moindres. Structurellement aucune chance. Je ne blâme pas ceux qui en profitent pendant que ça dure, mais entre faire des économies sur 4 ans et croire au père noël, il y a une différence. Les électriques coûtent encore drastiquement plus cher à produire, et la taxation de l'énergie qu'ils consomme va fatalement rejoindre celle de l'essence si ils ont le succès qu'on leur prédit. Il ne peut en être autrement.
La taxation spécifique de l'électricité à l'intention des véhicules électriques est impossible à court/moyen terme. Ou alors tu as une solution miracle? Tu veux colorer les électrons?
En gros, les malins devraient tout faire pour décourager les autres d'adopter les électriques. Ils scient la branche à laquelle ils ont accroché leur budget de mobilité.
Je ne cherche pas optimiser la situation de ma petite personne en décourageant les autres. Certaines personnes ne regardent pas que leur nombril.
Si dans les années 2030, les règles de taxation changent fondamentalement, ainsi soit-il. C'est d'ailleurs en projet d'imposer la mobilité au kilomètre à cette horizon de temps.
Il n'a jamais eu de business case. Engloutir 18'000$ de capital par voiture vendue n'est pas un business case.
C'est qqpart entre le programme d'occupation et le divertissement à gros budget pour bourgeois en mal de hobby socialement valorisant.
En additionnant les pertes de 2008 à 2019, j'obtiens 6'675'000'000$. Tesla a vendu approximativement 1'000'000 véhicules, donc 6675$ de pertes par véhicule. Tu sors 18'000$ d'où?
De plus, n'est-ce pas attendu d'une entreprise en croissance que de dépenser pour sa R&D, usines, infrastructures, etc?
Ton commentaire de "Divertissement à gros budget pour bourgeois en mal de hobby socialement valorisant" me parait absurde. Prenons une Tesla Model 3 SR+ à 45'000.-. En quoi est-ce une voiture de bourgeois vu le coût de revient sur 10 ans et 200'000 km?
La platitude était qu'avec les volumes infinis tout irait mieux.
La réalité est qu'avec des volumes très respectables pour Model 3, en limant sur tout le reste et en se gavant de crédits régulatoires éphémères, les marges brutes sont médiocres, l'entreprise structurellement déficitaire et incapable d'investir dans le renouvellement de son portefeuille.
La marge brute sur une Model 3 est semble-t-il d'environ 25% aux USA et 40% en Chine. Est-ce si mauvais?
Donc on laisse crever S & X, et 3 va suivre la même destinée. La seule échappatoire pour Musk est de continuer à agiter un objet brillant (Cybertruck) pendant qu'il se gâve de son incentive package (il aurait tort de se priver).
Visiblement, il y aura un refresh de la Model S et X. Selon les rumeurs une nouvelle génération de batterie, nouveau moteur et intérieur rafraîchi. Et le cybertruck n'est pas si absurde aux USA vu le nombre de trucks vendus.
Un jour ça va faire pop, comme Theranos, comme Enron, comme Worldcom, comme une kyrielle de dotcoms il y a 20 ans. Et les médias généralistes vont nous servir une crise de confiance sur le thème: " le génie n'était pas un génie, quelle tristesse"
Theranos: leur produit ne fonctionnait pas du tout. Je te rassure: ma Model 3 avance, recule et tourne même.
Enron et Worldcom: je ne connais pas leurs spécificités. La comptabilité n'est-elle pas l'art de manipuler les chiffres? Et oui, peut-être qu'il s'avèrera que Tesla a trop manipulé ses résultats. Si c'est le cas, ça sortira à terme. Personnellement, je n'ai pas les outils pour juger et les "spécialistes" n'ont pas l'air unanimes.
Faire pop comme une kyrielle de dotcoms: telles que Google et Amazon? Tout n'était pas à jeter...

Et qui sait, peut-être que Tesla engrange effectivement des bénéfices sans manipulations, le skateboard est effectivement à la pointe de ce qui se fait, la qualité moyenne n'est pas aussi merdique que ce que tu t'amuses à rapporter et que la majorité des personnes sont très satisfaites de leur Tesla.

Finalement, si les autres constructeurs proposeront de meilleurs voitures électriques dans le futur que Tesla, c'est très bien pour tout le monde. Je n'ai pas d'attaches à Tesla et je serai le premier à admettre qu'une voiture d'une autre marque est techniquement supérieur si tel est le cas. J'aime le factuel et une compréhension poussée. Tu affirmes qu'une Tesla est de la daube et que la compagnie va faire faillite d'ici peu. Soit, je veux bien garder une ouverture d'esprit, mais je n'ai toujours rien lu d'univoquement convaincant.

P.S.

En passant, concernant ton lien https://presse.adac.de/meldungen/adac-e ... rlust.html, je suis dubitatif par rapport à leurs résultats. J'ai un compteur électrique séparé et utilise aussi Teslamate qui me donnent les deux approximativement 92-93% d'efficacité dans la conversion AC/DC + charge de la batterie à 11 kW. Sans compter qu'une Model 3 SR+ et LR n'ont pas de raison fondamentale d'avoir des pertes différentes. Et confirmé par Mr. EV:
J'imagine que l'erreur de leur test est d'avoir laissé la voiture en activité (gardé porte ouverte, mode sentry allumé, testé en hiver à basse température, gardé l'habitacle à une températeur donnée ou que sais-je), ce qui a utilisé de l'électricité non comptabilisé par l'ordinateur de bord puisque le véhicule ne bouge pas. En même temps, l'ADAC n'est plus connu pour être impartial (https://www.sueddeutsche.de/auto/falsch ... -1.1862654).

Par curiosité, j'ai commencé à regarder de plus prêt l'alignement de la carrosserie des voitures parquées pour me faire une idée. Mon impression est que Tesla est pas si mal. Je peux attacher quelques photos d'Audi, Jaguar, Mercedes, etc. qui ont aussi des alignements pas top non plus.

Je me permets de faire quelques citations de messages de ta part sur le sujet des voitures électriques. Ils montrent qu'il t'arrive de te planter complètement. Tu pourrais en tirer un peu d'humilité quant à tes certitudes inébranlables:
3) le coût. L'ampère-heure de batteries coûte très cher, et il est possible voire probable que les coûts des batteries NiMH et LiIon vont augmenter plutôt que baisser. A ce titre, je suis très curieux de voir si Tesla parviendra à tenir son prix de 57'000$ pour le modèle S, l'équation économique me parait incompréhensible.
-> Les coûts ont baissé et pas augmenté.
C'est clair, la solution était simple, il suffisait de concevoir les batteries pour qu'elles ne se bousillent pas en charge rapide.
Sarcasme mis à part, il est bien difficile de savoir à quel point la fiabilité et la durabilité de ces batteries est mis dans la balance.
Tesla pousse déjà passablement l'envelope en termes de densité d'énergie, maintenant les courants de charge.
Les batteries sont garanties 8 ans ou 160'000km donc ça devrait rassurer les acheteurs potentiels
-> Il existe des Model S avec de très hauts kilomètrages avec toujours la même batterie. Et la garantie n'était pas limitée en distance. Exemple:
Certes, tu avais probablement raison sur les charges accélérées trop fréquentes.
Le dénominateur commun semble être la segmentation. Si rouler électrique est le luxe ultime, vendre de l'électrique profitablement ne semble viable - ou en tous cas commercialement intéressant - que dans une gamme de prix confortablement au-dessus de 100'000 CHF.
-> à 40'000 - 50'000$, c'est désormais profitable.
Il y a un an, on entendait les OEMs trompetter que les coûts par kWh étaient en chute avec une cible à 100-150$/kWh à l'horizon 2020. Serait intéressant de savoir ce qu'il en est réellement aujourd'hui.
-> C'est le cas, on est environ à 110$/kWh. Peut-être même moins.
L'argument du poids ne tient pas. Une électrique pure doit embarquer une autonomie énorme pour palier (à moitié) au manque de points de charge (ton Model S doit flirter avec les 2.2T). A kg/kwh égal, une plugin mild hybrid avec une dizaine de kwh pour faire 40 km en électrique pendulaire restera plus légère. La tranquilité d'esprit d'une mild hybrid est incomparable avec la prise de tête d'une électrique. Tu me remets jeudi soir à 21h00 à la Rose de la Broye avec ma borne récalcitrante et une électrique vide, c'était la pris de tête de première classe, le truc qui te vaccine. Les hydrocarbures, c'est 3400 stations en Suisse. Je n'ai jamais été empêché de faire le plein (sauf en Italie avec les stations à carte bancaire vintage 1940 où il faut parfois persévérer).
-> Model SR+: 1645 kg. BMW 225xe: 1675 kg. Mercedes A250e: 1700 kg.

@vraovolta
Je pense que l’exposé du Shark est malheureusement dans le vrai: la bourse permet des decalages avec l’économie, mais a un monent ou un autre, malgré toute la bonne image que peut avoir la boite, la realité economique finit par primer.
La capitalisation de Tesla actuelle me parait aussi complètement absurde. Les investisseurs ont l'air de parier sur une supériorité dans le futur de Tesla sur énormément de points. Cependant, je m'intéressait pas spécialement à capitalisation mais à comprendre les résultats financiers. C'est un domaine que je ne maîtrise pas et plus je lis d'articles, moins j'ai l'impression de le comprendre.
L’erreur principale du bisiness plan de Tesla a ete de partir à corps perdu dans la democratisation de l’electrique alors meme que ce n’est pas jouable car le financement des routes ainsi que l’infrastructure de recharge ne peuvent le permettre. Par ailleurs, ca tire encore plus sur les marges que le premium alirs que ce dernier peinait à etre rentable. Musk est parti dans une classique strategie de faire du volume afin d’amortir ses couts fixes. Sauf que sur une electrique, y’a un enorme cout variable qui est la batterie et ce cout variable a ke mauvais gout de plutot augmenter avec les volumes du fait de l’offre en lithium a du mal a suivre l’explosion de la demande. Donc partir sur la model 3 etait à mon sens un lent suicide programmé : il falllait rester sur les S et X pour avoir une chance d’avoir un business case qui dure plus que quelques années.
Lorsqu'une (ou devrais-je garder l'ouverture d'esprit n'étant pas un prophète: si une) grande majorité du parc automobile sera électrifié, j'admets qu'il faudra entièrement compenser les pertes fiscales. Peut-être à l'horizon 2035-2040, le temps que le marché de l'occasion devienne électrique lui aussi?

Concernant le lithium étant un énorme coût variable, c'est erronné. Une cathode de type NCA dans une Model 3 est composée de:
- Nickel 56%
- Cobalt 3%
- Lithium 7%
- Oxygène 33%
- Aluminium 1%
L'anode est en gros du graphite granulé.

Donc le lithium, même si le nom batterie à ion lithium laisse penser le contraire, n'est de loin pas l'élément dominant en terme de coûts et de masse. Pourquoi penses-tu que Musk a mentionné chercher une entreprise de minage de Nickel et pas de Lithium?

En terme de prix des matières premières, la cathode coûte environ 27$ par kWh, l'anode coûte approximativement 16$ par kWh. Le reste (séparateur, électrolyte, boitier) coûte environ 16$ par kWh. Approximativement 5000$ de matières premières dans une batterie de Model 3 LR. Le coût en matières premières de la batterie ne représente "que" 10% du prix total d'une Model 3.  

vravolta
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Re: Tesla Model 3

Message par vravolta » 23 août 2020 07:44

Juste un point concernant mon avis sur la democratisation de l'electrique: je n'y crois pas, pas tant à cause de couts de construction ou de financement des routes mais à cause de l'incapacité de l'infrastructure electrique à suivre une generalisation de ce mode de propulsion: pour charger à 150 kW toutes les voitures d'une ville chaque nuit, il faut quasi une centrale électrique par bloc d'immeubles, ce qu'on n'aura pas la place de construire, sans parler de la pollution que ca génèrerait intra muros (à moins de trouver une techno propre et de petite taille pour produire de l'électricité). Et si on part sur l'idée d'une grosse centrale dans la pampa, ca voudrait dire des lignes haute tension à créer en énorme quantité. Quoi qu'il en soit, ce type d'infrastructure met des dizaines d'années à être installé et donc la fameuse démocratisation ne pourrait pas avoir lieu avant cela. Le seul endroit où je vois un business case, c'est dans les grandes étendues avec habitat isolé: c'est clair que les gars qui habitent au milieu de nulle part avec 100 hectares de terres autour, ils pourront poser 1000m2 de panneaux solaires dans une clairière et même en hiver les jours de mauvais temps, ca suffira à charger leur voiture. Mais ca necessite une certaine fortune (acheter 100 ha, acheter 1000m2 de panneaux en plus d'acheter une électrique) et une activité professionnelle compatible avec cet isolement. C'est ce point qui me fait vraiment douter car pour tous les autres freins, j'arrive à trouver des solutions, mais pas pour celui là.

Autre petit détail: le lithium étant une matière première super peu dense, pas sur que le fait d'en compter le pourcentage en poids dans une cellule soit la bonne manière d'appréhender la question. Le prix est un peu meilleur mais je dirais surtout que le frein, c'est la capacité de production: combien y aurait t il de lithium extractible mondialement selon la connaissance actuelle des gisements et combien consommerait l'industrie auto si les voitures électriques devaient représenter la grosse majorité de la production auto? C'est ca à mon avis la bonne question.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par your momo » 25 août 2020 13:26

On peut reconnaître certaines qualités au model 3, en particulier d'être arrivé le premier sur un marché sans concurrence avec une berline familiale électrique à 60kCHF.
Par contre ne la comparer qu'avantageusement face à l'ID3 c'est oublier qu'elles ne visent pas le même publique du tout.

L'ID3 fait 43cm de moins en longueur, alors forcément on y met moins de chose et elle n'arrache pas le bitume, par contre c'est un véhicule urbain au quotidien avec des compétences extra urbaines ...la "quickest acceleration", les spec chart c'est "so passé" et ça ne touche pas le large publique.

Les 3/4 des gens veulent juste une bagnole pour se déplacer et facile à garer, et cette proportion croit encore...

Sur ce point là l'ID3 n'a pas beaucoup de concurrence et la force d'un gros groupe qui pousse derrière - alors "dommage" pas sûr :wink:

Le Visionnaire a certainement vu juste en accélérant l'industrialisation de la BEV, par contre il manque de clairvoyance s'il pense fourguer encore longtemps des caisses de 4.7m ...enfin 4.694m pour être précis. Faudra revoir sa copie...
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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par vravolta » 26 août 2020 16:57

Alors pour le coup, je suis 100% ok avec cet argument: c’est un reel chalkenge que de reussir a sortir une voiture de taille citadine electrique et Tesla ne me semble pas pres de rendre une copie dans ce domaine.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 26 août 2020 19:30

On se perd dans une distorsion sémantique. L'ID3 n'est pas une "citadine". C'est une compacte du segment C, tant en prix qu'en taille. Il y a deux segments en dessous, B (Polo) et A (up!, Aygo, etc ...).

Ce qui ne change rien au point: Tesla n'est pas près de faire un Model 2 ou Model 1. Ca serait essentiel à la MMMMMission (si ce n'était pas une farce hypocrite), mais Model 3 a déjà des marges horribles, les volumes n'ont amené aucune économies d'échelles mesurables compensant la pression sur les prix, et ça ne va qu'en se dégradant.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par rbk » 26 août 2020 20:00

Si Tesla ne sort pas un citadine, c'est peut-être parce que le marché US n'est pas demandeur

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 26 août 2020 20:11

Le marché US ne représente que la moitié de ses ventes en volume.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par rbk » 26 août 2020 20:24

Oui mais il développe ce qui se vend sur place et ensuite allimente les autres marché sans frais de r&d

Quel constructeurs historique US à développé une voiture juste pour l'exportation ?
Dernière édition par rbk le 26 août 2020 20:33, édité 1 fois.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 26 août 2020 20:30

Quel constructeur US a été financièrement viable en ne vendant que dans une niche premium sur le marché domestique ?
Sans compter le fait que Tesla réalise 50% de ses ventes en Californie alors que l'état est 10% du marché US.

Les frais de R&D ne sont qu'une petite partie de l'équation. L'automobile est plus CAPEX intensive qu'OPEX intensive. Tesla investit une poignée de milliards en CAPEX dans une usine à Berlin qui ne sert à rien sans avoir des produits adaptés au marché euro à y fabriquer. Ce ne sont pas les berlines-coupé qui font un tabac en Europe. Ni les crossover coupé d'ailleurs.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par rbk » 26 août 2020 20:39

Tesla n'ayant toujours pas de concurrence, il peut faire ce qu'il veut, les clients achètent.
Ce n'est pas avec des citadine à 10k € qu'il fera du bénéfice, ce marché sera pris par les asiatiques.
J'ai du mal à voir ou vont pouvoir se placer les constructeurs européens

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par bacchus » 26 août 2020 20:52

Il fait du bénéfice avec quoi en fait?

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par rbk » 26 août 2020 21:16

Bonne question :?

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 26 août 2020 22:14

Il fait de bien maigres bénéfices avec la vente de droits de pooling à FCA sur le marché EU pour compenser leurs émissions de flotte. Dès 2021, bye bye because PSA.

Les européens n'ont pas besoin de se "placer".
Les e-tron se vendent. Les ID.3 se vendent. Les Taycan et les EQC se vendent. Les Zoe se vendent très bien. Ils vont tenir leurs cibles en conjonction avec les PHEV. Vendre plus de BEV trop tôt revient à jeter de l'argent par les fenêtres. Le pipeline de produit va s'ouvrir avec la diminution des super crédits.

Les européens et les japonais ne font pas du BEV en réponse à Tesla. Ils les vendent pour tenir leurs cibles CO2 EU et leurs quota NEV. Le reste est une collection de manchettes infantiles.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par vravolta » 29 août 2020 09:36

A noter que vu ses volumes, Tesla n'est de facto pas en concurrence avec les gros constructeurs mondiaux. Il faudrait donc que Tesla puisse construire bien plus pour représenter une menace. Après, je ne rentre pas dans le débat sur la question de savoir s'il y aurait ou pas une demande pour bien plus car le problème est ailleurs = si Tesla vendait disons 10 millions de voitures par an, on aurait très très vite des problèmes d'infrastructure électrique pour les charger. Donc les constructeurs tradi peuvent dormir tranquillement: leur menace n'est pas Tesla, bien que je pense les produits meilleurs, leur menace sont les cibles CO2 imposées par les régulateurs. Du coup, fabriquer le mini syndical pour tenir les cibles est la solution pragmatique et ca explique pourquoi les produits électriques qu'on voit chez les constructeurs tradi en matière électrique sont bof et font plus penser à Hussain Bolt quand il va chercher son pain que dans les courses de la ligue de diamant. Ils pourraient faire bien mieux, mais n'ont pas de raison de se fouler.

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Re: L'argumentaire Pro Musk

Message par ze_shark » 29 août 2020 11:50

Les Novrégiens ont l'air d'aimer ce que tu appelles du "bof".

Image

Peut-être parce que tu projettes tes critères sur des consommateurs qui, au final, continuent des comportements immuables:
1) Marque
2) Design
3) Expérience client

Le marché norvégien a été biaisé par des incentitations qui rendaient l'achat d'autre chose qu'un Model S suicidaire (si tu en avais les moyens), mais maintenant que les consommateurs ont le choix, Raven & Co n'intéressent absolument personne.

Polestar a livré plus de Polestar 2 en 1 mois (464 en Août) que Tesla de Model S & X (377) en huit mois.
Donc tes critères ne résonnent pas le moins du monde avec le consommateur norvégien.

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