SUVs, hybrides, électriques et 3èmes voitures

[vravolta]

A noter que le diesel est quasi indispensable pour les gros SUV: malgré mon aversion forte pour cette motorisation, c'était pas viable de mettre autre chose que le mazout sur le X5 si on veut avoir une capacité raisonnable à dépasser. Le M c'est quand même dans la vraie vie bien 30% de conso en plus comparé au M50d donc quand on roule beaucoup, ca fait vite une différence notable (2kCHF/an mini pour moi) sans parler de l'usage: finies les grandes autonomies sans devoir faire le plein. Fini aussi la capacité à tomber très bas en conso quand on fait de l'écodrive: j'arrive pour de vrai à faire moins de 7l/100 en roulant sur le plat sur route cantonale, en essence, même pas en rêve.

Alors c'est sur, sur un X2 bien plus petit, l'avantage du diesel se réduit. Mais il continue à faire du sens. Quant à la version hybride, son souci principal est le volume pris par la batterie. Encaissable sans trop de souci dans un full size, mais dans les toutes petites tailles de SUV, c'est un autre problème.

[nono]

Vivien, tout le monde n'a pas tes besoins. J'ai le X5 40e et c'est parfait pour mon utilisation. Je viens de passer les 1'700 km avec un plein de 80 litres et il me reste encore 100 km d'autonomie

[vravolta]

Et moi 46 000 bornes avec 0l avec la Tesla .

Ce que tu annonces n'est possible que si tu roules l'immense majorité du temps en électrique pur soit pour moins de 30 bornes à la suite et moins de 40 km/h si je ne m'abuse (ok, il doit y avoir un truc qui force le mode électrique, mais il doit pas pouvoir aller bien vite vu le poids du bestiau et la faible puissance du moteur électrique). Dans ces conditions, se pose la question de la pertinence d'employer un X5 pour ca. En thermique pur = dès que tu fais un grand trajet, tu es à plus de 10l/100. Et je ne te dis pas si tu as le malheur de faire de la montagne.

Bref, pour faire du trajet de moins de 30 bornes, ca veut dire que tu commutes et dans ce cas, une petite voiture fera nettement mieux le job qu'un gros SUV. La question est en fait de savoir dans quelles conditions un SUV apporte un service qui justifie ses contraintes. La réponse est si on a besoin de gros cargo (je doute que pour aller bosser à moins de 30 bornes, tu utilises ce gros cargo), pour les voyages au long court (là je doute que le 40e puisse faire bcp plus que 700 bornes d'un coup là où le M50d en enquille 970 d'un seul coup = retour Quiberon St-Cergue sans faire un plein, par Paris, presque tout en autoroute) ou pour tracter (je cherche encore la berline qui peut tracter aussi bien qu'un X5 un peu coupleux). Ensuite, un SUV se justifie si on fait de la montagne (sur route mal déneigée, il faut de la garde au sol et 4 roues motrices). Et là, si c'est du quotidien, soit on a peu de puissance et donc on est condamné à rester le gars à l'arrêt avec 4 voitures collées derrière, soit on a assez pour doubler en sécurité.

Après, rien n'empêche d'utiliser un X5 pour rouler à Genève ou en vallée, mais dans ce cas, y'a d'autres trucs qui font le job mieux sans les contraintes du SUV. Donc effectivement, tout le monde n'a pas mes besoins, mais du coup, sans ces besoins, j'ai du mal à voir ce qui justifie un SUV en fait, hormis le côté mode. Je ne dis pas qu'un X5 ne va pas le faire, juste qu'il y a bien plus adapté.

[ze_shark]

Ce que tu annonces n'est possible que si tu roules l'immense majorité du temps en électrique pur soit pour moins de 30 bornes à la suite et moins de 40 km/h si je ne m'abuse (ok, il doit y avoir un truc qui force le mode électrique, mais il doit pas pouvoir aller bien vite vu le poids du bestiau et la faible puissance du moteur électrique). Dans ces conditions, se pose la question de la pertinence d'employer un X5 pour ca. En thermique pur = dès que tu fais un grand trajet, tu es à plus de 10l/100. Et je ne te dis pas si tu as le malheur de faire de la montagne.

8.74 L/100km sur notre essai, autoroute et col du Susten compris.

Il est clair que le système hybride sert d'appoint, mais tu peux rouler à vitesse de croisière autoroutière en mode électrique, même si ce n'est pas fait pour.

La majorité des gens choisissent leur voiture sur la base du superset de leurs critères, tout comme toi qui n'a sans doute pas besoin d'un X5 (ou d'un Model S) pour commuter tous les jours. Par contre, peu de gens ont la place et les moyens pour acheter une troisième ou quatrième voiture destinée à un usage purement pendulaire mais inadaptée pour quoi que ce soit d'autre.

De ce point de vue, les hybrides rechargeables sont le meilleur des deux mondes. Electriques au quotidien, mais incomparablement plus versatiles qu'une électrique si il faut faire un long trajet impromptu sans devoir se prendre la tête à planifier la charge ici et la pause là.

[vravolta]

Alors pour la Model S, le truc c'est que Madame fait en pratique 35 000 bornes par an de commuting (un médecin, ca bosse souvent le weekend) Et Lausanne St Cergue, ca fait un bout. Donc importance à un moment de réduire les frais énergétiques. La Tesla nous a rajouté 600 CHF/an à la facture d'électricité (merci la recharge au bureau et les heures creuses). Donc ce point a fonctionné. L'autre point du cahier des charges, c'est que quand tu te tapes ces bornes au quotidien, quand tu es fatigué, que les conditions sont mauvaises, avoir un auto pilot qui te gère super bien la partie autoroutière avec ses ralentissements impromptus alors que tu es au tel sur le kit mains libres pour donner tes consignes aux infirmières, c'est un must du point de vue de la sécurité. Et enfin, pour pas se poser de questions quand tu termines par la montée à St Cergue = pouvoir dépasser ce qui est lent et pouvoir rouler sur la neige (4*4), ca correspond pile au cahier des charges, il est vrai très spécifique.

Le X5, il avait été acheté dans ce but au départ (on était en RS4 à la base qui imposait au moins un plein en milieu de semaine). Donc au moins, l'autonomie d'une semaine était là avec un X5M50d. Le côté haut permettait à madame de ne pas se poser de questions avec le muret de neige du chasse neige pour rentrer dans le garage (ca compte au quotidien quand tu habites à 1100m de pas devoir te garer au parking et remonter à pied en chaussures de ville pour enfiler des fringues de ski, tomber le muret de neige et repartir chercher la voiture pour la rentrer au garage et de refaire la même chose le lendemain matin). La Tesla avec suspensions pneumatiques en position haute est à 19 cm vs 21 pour le X5 donc assez proche. Et moi, j'avais besoin d'un truc avec du cargo, pas souvent, mais quand même: en 3 ans, il a du m'arriver presque une dizaines de fois d'avoir le X5 full de chez full. Et disons une autre dizaine de fois où j'ai exploité ses dimensions (pas plus tard qu'hier pour jeter une machine à laver: elle rentrait de loin pas dans le coffre de la Tesla, sauf à rouler coffre ouvert). Maintenant, j'ai résolu le truc avec un plateau, mais pour ca, il faut un tracteur donc le X5 reste pertinent (usage environ 6 fois l'an, et c'est le meilleur tracteur qu'il m'ait été donné de rouler. A part peut être un Range supercharged, je pense pas qu'il existe mieux).

Je ne dis pas que tout le monde a de la place pour acheter un véhicule pour chaque usage. Mais quand on a besoin d'une voiture pour faire 30 bornes de commuting par jour, on peut faire avec nettement plus adapté qu'un SUV full size (moins gros notamment). Perso, comme la Tesla a remplacé l'usage quotidien de Madame, je me retrouve avec le X5, mais dès que je peux, je prends des autos plus adaptées. C'est pas qu'il soit désagréable, c'est juste que ca ne sert absolument à rien pour les 35 bornes que je fais chaque jour et que presque toutes mes autres autos son mieux adaptées, sauf la semaine par an où il y a des congères. Ce trajet, je l'ai même fait pendant des années en 911 3.2 cab, été comme hiver (suis resté seulement 2 fois à pas pouvoir terminer la montée jusqu'au chalet, une fois bloqué par les autres (donc le X5 aurait pas fait mieux), une fois à cause de la 911). OK, c'est inadapté, mais ca peut passer. Typiquement, la Polo de ma belle mère irait très bien pour cet usage: ca consomme rien, c'est assez confortable, fiable et pour un trajet de 17 bornes, pas grave si on peut pas doubler avec. Du reste, il me semble que c'est ce que Nicolas avait pris pour cet usage sachant qu'il a des conditions proches des miennes. Le fait de pas pouvoir doubler, c'est très différent quand on se tape 30 bornes vs plus de 100 bornes par jour: là les 10 mn derrière un gars lent, ce sont celles de trop.

Donc le SUV full size, c'est une super machine à bouffer de la route inconnue: on peut partir avec le coffre plein, à 4 , avec les vélos derrière, faire 1000 bornes sans devoir trouver une pompe, prendre des routes improbables (style désert des agriates en Corse). On peut cruiser sereinement sur la neige par les routes secondaires quand tout le monde est bloqué sur l'autoroute. Le poids et la hauteur, c'est top pour tracter. Mais dans cet usage, l'hybride sert peu. Comme tu le signales, c'est sympa d'avoir de l'électrique au quotidien pour commuter. Mais pour commuter sur de petites distances, franchement on fait mieux (plus petit) et si on a la place d'avoir un X5 chez soi, je veux croire qu'on arrive à rentrer encore une Polo ou un truc équivalent en taille A noter que se pose la question de l'espérance de vie de ces petites batteries qui sont souvent exploitées de manière agressive = chargées au delà de 80% et déchargées en dessous de 20%. Si Tesla prend la peine d'éviter ces conditions, il doit bien y avoir une raison.

[ze_shark]

Deux points:

Mais pour commuter sur de petites distances, franchement on fait mieux (plus petit) et si on a la place d'avoir un X5 chez soi, je veux croire qu'on arrive à rentrer encore une Polo ou un truc équivalent en taille

Je ne pense pas que c'est un point de vue réaliste. Le standard pour une part écrasante de la population est 2 places de parc max par ménage. Si tu as plus, tu tombes dans l'excentrisme.

A noter que se pose la question de l'espérance de vie de ces petites batteries qui sont souvent exploitées de manière agressive = chargées au delà de 80% et déchargées en dessous de 20%. Si Tesla prend la peine d'éviter ces conditions, il doit bien y avoir une raison.

C'est vrai, mais il y a un gros "mais". Les constructeurs affichent ce qu'ils veulent.
Est-ce que le pourcentage affiché par Tesla correspond au même SOC par cellule que celui affiché par BMW ou Audi sur ses hybrides plug-in ? On n'en sait foutre rien me semble-t-il, c'est enfoui dans le firmware du chargeur.
Pourquoi est-ce que BMW ou Audi n'ont pas intégré de consigne de charge programmable ? C'est qu'ils n'en voient pas le besoin.

Si il faut s'inquiéter de l'application de règles de design agressives avec une validation légère voire complaisante, je ferais plutôt le pari de Tesla.

De plus, la perte de capacité de la batterie sur la durée n'aura qu'un impact secondaire sur une hybride alors qu'elle est débilitante sur une électrique.

[vravolta]

Je suis tout à fait d'accord que la perte de capacité des batterie est un problème plus sérieux sur une Tesla que sur une hybride utilisée normalement. Mais sur une hybride rendue attractive car elle fonctionne quasi qu'en électrique, c'est d'un coup une autre équation car autant perdre 10 bornes sur 400, c'est pas un drame, autant en perdre ne serait ce que la moitié quand on en a 30 au max de max, ca change la donne.

Ensuite, effectivement, on ne connaît pas la manière dont le firmware exploite les batteries. Néanmoins, on sait un truc: Tesla a des protection contre la chaleur ou le froid ainsi que des consignes de ne pas utiliser de hauts ou faibles taux de charge. Les autres n'en ont pas. Donc déjà, on sait que Tesla est relativement prudent, sans doute du fait de son programme de valeur de reprise garantie. On sait aussi que l'état de la technologie des batteries est similaire pour tous les constructeurs = ils ont les mêmes densités énergétiques, le même poids par kWh. Tesla dispose d'un système sophistiqué de gestion de la température dont je n'ai pas vent chez les autres constructeurs. Donc a priori, sauf à imaginer que Tesla mette pour son plaisir sans aucune raison technique des limitations par rapport à la chaleur, il est probable que les constructeurs autres ne gèrent tout simplement pas cet aspect. Et c'est logique: mettre en place un système de refroidissement/réchauffage de la batterie quand on a déjà le poids et le volume nécessaire à un ICE et qu'on doit en plus embarquer une batterie et un moteur électrique sans trop sacrifier au volume du coffre, il ne serait pas déraisonnable de penser qu'on exploite le max de la capacité de la batterie dispo avec le minimum de chichis autour. Donc on n'a certes pas de certitudes, mais on peut quand même avec des hypothèses raisonnables déduire que les petites batteries seront plus sollicitées, ne serait ce que par ce qui bouffe une batterie, c'est son nombre de C = quel multiple de la capacité totale on s'amuse à tirer. Et plus la batterie est petite, plus les tirages vont faire mal car on va mécaniquement augmenter le nombre de C pour une même puissance délivrée.

Dernier point: oui, c'est vrai que le ménage moyen dispose de 2 places de parking ... en milieu urbain ou habitat collectif. Dans les endroits où un X5 fait du sens, normalement, les gens ont un peu plus de place que la moyenne et donc se prendre une Smart pour commuter, une voiture pour commuter pour le conjoint et un X5 pour aller barouder, ca devrait passer bien plus souvent que pour un Genevois. C'est qu'il existe quelques immeubles à St Cergue, un endroit où un X5 peut plus ou moins se justifier (enfin, pas pour faire 30 bornes par jour), mais l'immense majorité des gens a une maison, des parkings collectifs gratos à portée de main (j'en ai 2 d'une demi douzaine de places à 20m de chez moi, un de plus de 100 places à moins de 200m). Donc tout mon point c'est de dire que le SUV full size est peut être utilisé par des urbains, mais dans ce cas, le problème n'est pas la place de parking mais le besoin qui justifie un tel engin.

[ze_shark]

Je suis tout à fait d'accord que la perte de capacité des batterie est un problème plus sérieux sur une Tesla que sur une hybride utilisée normalement. Mais sur une hybride rendue attractive car elle fonctionne quasi qu'en électrique, c'est d'un coup une autre équation car autant perdre 10 bornes sur 400, c'est pas un drame, autant en perdre ne serait ce que la moitié quand on en a 30 au max de max, ca change la donne.

Je ne vois pas comment la perte serait absolue, et pas proportionnelle à la charge. Ton Model S a grosso modo 15x plus de packs de cellules Lithium Ion en parallèle que ma petite 225xe, mais leur perte progressive de charge sera la même à exploitation équivalente.

Ensuite, effectivement, on ne connaît pas la manière dont le firmware exploite les batteries. Néanmoins, on sait un truc: Tesla a des protection contre la chaleur ou le froid ainsi que des consignes de ne pas utiliser de hauts ou faibles taux de charge. Les autres n'en ont pas. Donc déjà, on sait que Tesla est relativement prudent, sans doute du fait de son programme de valeur de reprise garantie. On sait aussi que l'état de la technologie des batteries est similaire pour tous les constructeurs = ils ont les mêmes densités énergétiques, le même poids par kWh. Tesla dispose d'un système sophistiqué de gestion de la température dont je n'ai pas vent chez les autres constructeurs. Donc a priori, sauf à imaginer que Tesla mette pour son plaisir sans aucune raison technique des limitations par rapport à la chaleur, il est probable que les constructeurs autres ne gèrent tout simplement pas cet aspect.

De nouveau, tu n'en sais rien, ni moi non plus d'ailleurs. Les mesures de Tesla sont peut-être prudentes, ou la prudence est peut-être imposée par une exploitation beaucoup plus agressive de l'excursion charge/décharge, avec des conséquences catastrophiques si des systèmes de babysitting n'étaient pas inclus. Et malgré tout , si tu appuies comme la voiture te le permet (et le marketing de la boîte t'y incites), tu arrives vite en surchauffe. Je ne suis pas à même de décrire dans le détail ce qui est inclus sur un système hybride Audi et BMW, sauf qu'il y a effectivement un système de refroidissement en charge (en tous cas ça fait du bruit). En décharge, je n'en sais rien, mais ça dépend là aussi de la puissance de crête autorisée par le système.

Et c'est logique: mettre en place un système de refroidissement/réchauffage de la batterie quand on a déjà le poids et le volume nécessaire à un ICE et qu'on doit en plus embarquer une batterie et un moteur électrique sans trop sacrifier au volume du coffre, il ne serait pas déraisonnable de penser qu'on exploite le max de la capacité de la batterie dispo avec le minimum de chichis autour. Donc on n'a certes pas de certitudes, mais on peut quand même avec des hypothèses raisonnables déduire que les petites batteries seront plus sollicitées, ne serait ce que par ce qui bouffe une batterie, c'est son nombre de C = quel multiple de la capacité totale on s'amuse à tirer. Et plus la batterie est petite, plus les tirages vont faire mal car on va mécaniquement augmenter le nombre de C pour une même puissance délivrée.

Sauf que la puissance délivrée, même en crête, n'a rien de comparable. On parle de systèmes capables d'un 0-100 km/h en 20 secondes au mieux, pas en 3.

Dernier point: oui, c'est vrai que le ménage moyen dispose de 2 places de parking ... en milieu urbain ou habitat collectif. Dans les endroits où un X5 fait du sens, normalement, les gens ont un peu plus de place que la moyenne et donc se prendre une Smart pour commuter, une voiture pour commuter pour le conjoint et un X5 pour aller barouder, ca devrait passer bien plus souvent que pour un Genevois.

Mon observation est que, tant en PPE qu'en villa, plus de deux places de parc est une exception. Je pense que tu vas gratter les derniers pourcent démographiques avec ta théorie.

[nono]

Je suis tout à fait d'accord que la perte de capacité des batterie est un problème plus sérieux sur une Tesla que sur une hybride utilisée normalement. Mais sur une hybride rendue attractive car elle fonctionne quasi qu'en électrique, c'est d'un coup une autre équation car autant perdre 10 bornes sur 400, c'est pas un drame, autant en perdre ne serait ce que la moitié quand on en a 30 au max de max, ca change la donne.

Ensuite, effectivement, on ne connaît pas la manière dont le firmware exploite les batteries. Néanmoins, on sait un truc: Tesla a des protection contre la chaleur ou le froid ainsi que des consignes de ne pas utiliser de hauts ou faibles taux de charge. Les autres n'en ont pas. Donc déjà, on sait que Tesla est relativement prudent, sans doute du fait de son programme de valeur de reprise garantie. On sait aussi que l'état de la technologie des batteries est similaire pour tous les constructeurs = ils ont les mêmes densités énergétiques, le même poids par kWh. Tesla dispose d'un système sophistiqué de gestion de la température dont je n'ai pas vent chez les autres constructeurs. Donc a priori, sauf à imaginer que Tesla mette pour son plaisir sans aucune raison technique des limitations par rapport à la chaleur, il est probable que les constructeurs autres ne gèrent tout simplement pas cet aspect. Et c'est logique: mettre en place un système de refroidissement/réchauffage de la batterie quand on a déjà le poids et le volume nécessaire à un ICE et qu'on doit en plus embarquer une batterie et un moteur électrique sans trop sacrifier au volume du coffre, il ne serait pas déraisonnable de penser qu'on exploite le max de la capacité de la batterie dispo avec le minimum de chichis autour. Donc on n'a certes pas de certitudes, mais on peut quand même avec des hypothèses raisonnables déduire que les petites batteries seront plus sollicitées, ne serait ce que par ce qui bouffe une batterie, c'est son nombre de C = quel multiple de la capacité totale on s'amuse à tirer. Et plus la batterie est petite, plus les tirages vont faire mal car on va mécaniquement augmenter le nombre de C pour une même puissance délivrée.

Dernier point: oui, c'est vrai que le ménage moyen dispose de 2 places de parking ... en milieu urbain ou habitat collectif. Dans les endroits où un X5 fait du sens, normalement, les gens ont un peu plus de place que la moyenne et donc se prendre une Smart pour commuter, une voiture pour commuter pour le conjoint et un X5 pour aller barouder, ca devrait passer bien plus souvent que pour un Genevois. C'est qu'il existe quelques immeubles à St Cergue, un endroit où un X5 peut plus ou moins se justifier (enfin, pas pour faire 30 bornes par jour), mais l'immense majorité des gens a une maison, des parkings collectifs gratos à portée de main (j'en ai 2 d'une demi douzaine de places à 20m de chez moi, un de plus de 100 places à moins de 200m). Donc tout mon point c'est de dire que le SUV full size est peut être utilisé par des urbains, mais dans ce cas, le problème n'est pas la place de parking mais le besoin qui justifie un tel engin.

Je n'ai qu'un garage double depuis que j'ai changé de maison. J'utilise la série 4 cab pour les sorties fun avec ou sans enfants et pour aller au boulot de temps en temps par beau temps. J'utilise le X5 pour absolument tout le reste et je tiens à ma capacité de chargement et au confort en toutes circonstances.

Je ne veux pas de troisième voiture d'abord parce que je j'ai pas de garage pour, juste 4 autres places de parc et parce que le X5 me va très bien pour faire ça, d'autant qu'il faudrait une 3ème voiture 4x4 à cause de la neige (la série 4 est aussi 4x4).

[vravolta]

Ce qui est certain, c'est l'histoire du nombre de C. Une P90D a environ 530CH (les 762, c'est la puissance cumulée des 2 moteurs, mais la batterie n'est pas capable de les abreuver au max en même temps. Une D n'est en fait pas plus puissante qu'une S, le second moteur lui permet surtout de mieux motricer et de régénérer de manière plus optimale).

Le X5 40e a une batterie de 9kWh pour un moteur de 113CH. Donc BM tire 12.55 CH/kWh quand Tesla en ludicrous en tire ... 5.88. Donc BM est environ 2.5 fois plus agressif sur ce coup.

En graillant sur le net, on apprend que la 225 xe a une batterie d'une capacité brute de 7.7kWh dont seulement 5.7 utilisés. Et ca abreuve un moteur de 65 kW soit 88.4 CH. Ca nous donne en brut 11.48 CH/kW et en net, 15.51CH/kW. Donc même si on part du principe que Tesla n'a pris aucune marge = capacité brute = capacité nette dans ses batteries, on reste significativement plus agressif sur les hybrides BM que sur une Tesla, même P90D ludicrous. De nouveau, ce n'est pas étonnant car le but de ces hybrides, c'est de faire du torque filling et de l'opti de conso. Mais si on entend utiliser ces autos au max de leur range en full électrique, soit Tesla est bien trop prudent (ce qui serait étonnant quand on connait Musk), soit les hybrides exploitées en full électrique vont voir leur batterie se dégrader rapidement.

C'est là qu'on voit que le sentiment d'agressivité de Tesla est une perception fausse: on se dit que c'est agressif car ca dépote alors qu'une brave 225 xe se traine à un rythme de sénateur en full électrique, mais en fait, ce rythme de sénateur est 3 fois plus agressif pour la batterie que ne l'est une Tesla en launch control. Peu intuitif, mais bien réel.

Ensuite, pour la chauffe à la charge, c'est clairement le refroidissement de l'électronique de charge. Si les batteries étaient refroidies par eau comme sur la Tesla, il y aurait un circuit à part (car les 90°C du circuit du moteur thermiques sont bien trop élevés pour une batterie) et donc on aurait des indications de vidange de ce circuit (comme c'est le cas pour Tesla: c'est un des rares entretiens obligatoires de cette auto: a vidanger tous les 4 ans).

Conclusion: les hybrides BM (et des autres marques sans doute) sont 2.5 à 3 fois plus agressives pour la batterie que la plus agressive des Tesla (je ne parle même pas des S60 qui ont des batteries de 85 bridées en capacité et un moteur incapable de manger tout ce que la batterie pourrait lui fournir). Les hybrides n'ont pas de système de refroidissement (ou alors bien moins efficace car serait à air seulement vs liquide chez Tesla). Et donc je maintiens que l'autonomie en full électrique d'une hybride va selon moi diminuer bien plus rapidement que celle d'une Tesla. Et là encore, dans mes calculs, j'ai pris une hypothèse pénalisante pour Tesla = j'ai fait comme s'ils ne prenaient aucune marge entre le brut et le net sur leurs batteries, ce que personne ne sait.

Pour les histoires de démographie, je vais juste prendre mon village: il y est interdit, et j'imagine que c'est le cas dans pas mal de villages, d'y construire un garage qui soit à moins de 5m de la route. Donc toute maison qui a un garage double a de fait aussi 2 places certes non couvertes devant ses garages. J'entends bien l'histoire de la PPE, la question c'est de savoir si en montagne, la majorité des gens vivent en PPE ou plutôt en villa. Et si on ne parle plus de montagne, la question c'est de savoir quel est l'intérêt de prendre un SUV plutôt qu'un break qui aura la même capacité de cargo pour une surface frontale bien plus faible et un centre de gravité bien plus bas. Un break classe E500, c'est un volume de cargo de 695 à 1950l pour 4m91 de long et 2075kg. Un X5 a 500 à 1720l pour 4m89 de long et 2265 kg pour mon m50d de puissance et perf similaire à la Merco.

La vraie question est donc de savoir de quelle place disposent les gens qui ont un réel intérêt à faire avec les problèmes d'un SUV = aéro de fer à repasser (SCx classe E =0.54, vs 1.09 pour mon X5), poids de 200kg en plus pour un cargo inférieur (de peu) et centre de gravité élevé.

Que des gens achètent des véhicules inadaptées à leur usage est une chose, mais alors le problème n'est pas le nombre de places de parking dont ils disposent mais la raison de leur choix inadapté. Un SUV full size comme une Tesla sont des véhicules hyper spécifiques au même titre qu'un Defender ou un Hummer. Ils sont imbattables sur des points bien spécifiques comme la capacité à tracter ou à franchir. Mais pour le reste, un break fera tout mieux, que ce soit conso ou agrément de conduite.

[ze_shark]

Ton calcul est intéressant, mais sous certaines hypothèses seulement:

- la puissance de crête: Audi la labellise explicitement comme "Electrical power output briefly", mais ne donne pas de puissance max continue. Est-ce que l'électronique de gestion limite le courant de crête en fonction de la température ? Chez Volvo, ça semble assez flagrant. Chez Audi ou BMW, je ne sais pas.
- la charge brute vs nette: BMW est à ma connaissance la seule marque qui communique les deux. Quelle est la charge brutte du pack Tesla ?
- le mode d'utilisation: BMW et Audi choisissent par défaut un mode hybride mixte, il faut imposer le mode max e-drive qui exploite la batterie jusqu'à décharge complète avant de passer au moteur à combustion. Il est parfaitement adéquat pour des trajets locaux, mais l'utilisateur a naturellement tendance a laisser le mode mixte par défaut si il va faire de l'autoroute par exemple, un cas qui sollicite la puissance.

Donc si tu utilises les chiffres pour appuyer ton hypothèse que BMW, Audi ou Volvo sont de grands irresponsables dans la conception de leur système, le calcul tient. Si tu tiens compte de tous les paramètres qui rentrent dans l'équation, les choses sont nettement moins nettes.
On compare également sans doute des raisins et des pastèques si il est question du coût de remplacement du pack. L'hybride continue à fonctionner avec un pack fortement diminué. L'électrique ...

Pour les places de parc, je persiste, je pense que l'argument est à côté de la plaque. C'est un argument du top 0.5% déconnecté de la réalité. En Suisse, 38% des logements sont en propriété, le reste en location. Je n'ai pas trouvé la part des logements en propriété qui sont individuels vs mitoyens/PPE, mais le différentiel doit être écrasant.
Dans d'autres cantons que VD, la distance mini entre garage et rue peut aller jusqu'à 1m.
Les gens achètent des SUVs par envie et besoin à la marge, pas pour le cas particulier de ton tas de neige hivernal que tu utilises comme rationalisation. La motivation #1 est la position de conduite, pas la capacité de franchissement.

[rbk]

Intéressant ton calcul vravolta, je n'avais pas vu les choses sous cette angle. Dure la vie d'une batterie dans un véhicule hybride.

Pour ce qui est du choix d'une voiture, on sait bien que ce n'est jamais un choix raisonnable.
Je suis en ville et je roule en SUV, c'est notre seul véhicule, les trajets locaux de la famille sont fait en transport en commun ou a pied.
Dans mon cas le SUV fait tout, ok un break ferait aussi bien, je n'ai qu'un seul box (proprio en PPE) mon choix est bridé.
Si un jour je peux acheter une autre place, mon choix sera sans doute différent.

[vravolta]

Alors ne connaissant pas la capacité brute vs nette de Tesla, j'ai fait l'hypothèse que Tesla avait fait brut = net donc au désavantage de Tesla et j'ai pris la capacité brute pour BM qui communique sur le sujet. Malgré cela, il reste un ratio de 2.5 en faveur de Tesla. Et encore, c'est uniquement avec la Tesla la plus exigeante, avec une S60 dont il est possible en payant de la faire passer à la capacité réelle de la batterie (75 ou 80, je ne sais plus), on est bien plus safe encore. Donc oui, je fais des hypothèses, mais quand il y a un doute, je le fais profiter à l'hypothèse que je ne défends pas. Malgré cela, les chiffres restent à mon avantage.

Bien essayé avec l'argument du bref moment, mais par définition, une Tesla abattant le 0-100 en 3 secondes, tu ne peux pas rester bien longtemps à exploiter la puissance max sans te faire via securiser. Avec un moteur qui sort 80 CH, tu as bien plus de chances de rester à un taux d'utilisation très supérieur à celui de Tesla. Pour tirer l'équivalent du 0-100 en 3 secondes de la Tesla il suffit de demander ... 45 CH au moteur de la 225 xe (en prenant en compte la capacité brute pour ce calcul, donc à l'avantage de la BM une fois de plus). Tu m'accorderas sans doute qu'on passe probablement plus de temps à tirer 45 CH pour faire avancer une auto de 1660 kgs que de temps à faire des 0-100 en 3 secondes en conduite quotidienne. Si ce n'est pas ton avis, je suis curieux de lire ton explication.

Ta remarque sur le max e drive est juste, mais il faut se rappeler que la discussion est partie du case d'un X5 40e qui parcours 1800 bornes avec 80l d'essence, ce qui impose précisément ce genre d'usage et qui avait entrainé ma remarque sur l'espoir qu'on pouvait avoir que l'autonomie en full électrique ne baisse pas significativement avec le temps. Cela dit, ce qui tue une batterie, c'est le C moyen qu'on impose à la batterie plus que le max. Et le C moyen d'une Tesla en décharge ne peut pas être élevé car ca imposerait une perte rapide de permis. Le C moyen d'une hybride sera plus important du simple fait de la faible capacité de la batterie qui même avec des puissances tirées faibles dépasse une Tesla menée à la cravache.

Le vrai point faible de la longévité des batteries Tesla, j'ai bien étudié le sujet, il n'est pas là. Il est dans les supercharges. Tu rentres 80kWh en 40 mn alors qu'en roulant sur autoroute, il te faudra 3 heures pour atteindre cette quantité d'énergie à la décharge. Avec 2h20 au mieux pour charger 100% de ta batterie, la 225 xe est plus safe à ce niveau là.

Mais perso, l'immense majorité du temps, ma batterie de 90kWh se recharge sur du 220V 10A (ce qui est dispo au bureau de Madame) soit une recharge à 100% en ... 41 heures. On voit ici tout le gain d'une grosse batterie: quand j'injecte 2.2kWh par heure, je suis à un C de 2.2/90= 0.024. Quand tu injectes 2.2kWh/h dans ta 225 xe, tu es à un C de 2.2/7.7 (je suis de nouveau prudent, je prends ta capacité brute) = 0.286 soit plus de 10 fois plus. On sait que tu peux parcourir 30 bornes avec les 5.7kWh nets de la batterie soit 190 W/km (c'est le théorique, mais je fais toujours à l'avantage de la BM). Pour la Tesla, en Ecodrive vitesse constant vers 100 km/h, c'est 150W par km. Dans mon usage qui comporte de la montagne et une conduite assez dynamique, je tourne dans les 300W/km. Retenons ce chiffre. Si je veux récupérer la même autonomie en km qu'une 225 xe je dois donc charger 50% d'énergie en plus sur la même durée. Donc ca veut dire que mon nombre de C corrigé pour obtenir la même autonomie par unité de temps passe de 0.024 à 0.036. Conclusion: toutes choses étant égales par ailleurs, une Tesla sera 8 fois moins agressive en recharge de batterie qu'une 225 xe (= pour rentrer un même nombre de km d'autonomie en un même temps).

Tu me diras que tu n'as pas besoin de rentrer tant de kms dans ta batterie car tu roules souvent sur le thermique. Qualitativement, ton raisonnement se tiendrait. Quantitativement, c'est une autre histoire. Pourquoi? Car si moi j'ai besoin de charger 100% de mes kilomètres, je ne rejoindrais ton agressivité de recharge de batterie que si tu fais 80% de tes kms en thermique. Ce n'est clairement pas le case dont on parlait avec 1800 bornes pour 80l. Sur un x5 qui consomme plus de 10l/100 km en thermique pur, 80l permettent de faire 800 bornes soit un usage de l'électrique ...1000/1800= 55.5% du temps. Donc cet usage sera plus agressif pour la batterie avec un X5 40e qu'une Tesla.

La conclusion, c'est que soit tu n'exploites pas les avantages de l'hybride, soit si tu les exploites, tu seras plus agressif pour ta batterie qu'une Tesla. Ce n'est pas de l'inconscience de la part des constructeurs autres que Telsa d'être aussi agressifs: C'est une nécessité de l'hybridation légère (ne pas mettre une grosse batterie) et comme au final, il y aura le moteur thermique pour compenser la perte de capacité de la batterie, ca aura peu d'influence sur les capacités du véhicule: ses perfs max seront toujours atteignables, juste moins longtemps. Et le reste du temps, la conso augmentera gentiment au fil du temps car l'hybridation se fera de plus en plus légère. L'autonomie ne sera jamais un problème, il suffira de faire le plein ce qui se fait en 5mn. Le seul cas problématique sera pour ceux qui imaginaient rouler 30 bornes en full électrique chaque jour. Là, ca va pas durer 200 000 bornes avec cette autonomie.

On peut refaire le même raisonnement avec les taux de charge de la batterie: en 18 mois, j'ai seulement chargé 3 fois ma batterie à 100% pour partir droit derrière sur mon trajet. le reste du temps, je suis sous les 80%. Il m'est arrivé seulement une fois de tomber sous les 20% de charge. Donc je suis la plupart du temps dans le range recommandé par Tesla qui a des chances d'être le même qu'il faudrait pour BM vu que même techno de batterie (OK, c'est une hypothèse. Est elle déraisonnable?). Même si on prend en compte la marge entre brut et net de BM, on voit qu'ils se réservent 25% de marge (comme on ne sait pas pour Tesla, je fais comme s'ils ne prenaient aucune marge). Sauf que 25%, ca veut dire qu'il en manque 15 pour être certain de toujours rester "on the safe side" car BM permettrait des charges à 87.5 et des décharges à 12.5%.

Donc quand tu étudies un peu techniquement la problématique des batteries, tu arrives toujours à la même conclusion: en termes de longévité, avoir une grosse capacité de batterie est un avantage significatif. C'est peut être le seul vrai trait de génie de Musk dans cette histoire: avoir pigé ce truc avant les autres et avoir construit une auto maximisant cette capacité. Tout le reste des avantages a découlé de ce choix stratégique initial (qui était d'ailleurs peut être un coup de bol).

Enfin, pour l'histoire de la démographie, on ne va pas tomber d'accord car tu prends la population moyenne Suisse qui n'arrive pas à s'acheter une maison et tu appliques ces chiffres à des gens qui achètent des voitures qui valent 80 à 150k, soit pas vraiment le prix d'achat moyen d'une auto en Suisse à mon avis (mais peut être que je me trompe). Et on n'a pas parlé des couts d'exploitation de l'engin (sympa le train de pneus à 1500 tous les 20 000 bornes en roulant cool par exemple; Y'a des gens qui achètent une voiture pour ce prix).

Pour la question du choix non rationnel, je suis tout à fait d'accord: 90% des proprios de SUV full size n'ont pas acheté le truc qui correspondait à leur besoin, et c'est tout le souci. Mais là encore, il faut revenir à la problématique de base de cette discussion = un raisonnement qui se voulait rationnel en disant qu'un SUV n'avait pas besoin de pouvoir dépasser confortablement. Sauf que si on rationalise jusqu'au bout, on voit qu'un SUV est rentable pour la capacité de franchissement (donc usage montagne et donc créneaux de dépassement courts => besoin de pouvoir les exploiter) et pour tracter (de nouveau, besoin de puissance pour bien tracter + si on peut tracter lourd, c'est qu'on est soi même lourd => re besoin de puissance). Donc soit on rationalise jusqu'au bout et là, on voit qu'un SUV doit être performant, soit on parle d'achat coup de cœur (ce que je comprends très bien) et dans ce cas, on ne peut pas faire un pseudo bout de rationalisation pour se donner bonne conscience: on s'est fait plaisir et on a acheté un truc qui en impose même s'il n'est pas adapté à l'usage qui en est fait: Ophélie Winter roulait en Hummer H3 dans Paris: c'était totalement inadapté à son besoin mais correspondait parfaitement à son coup de cœur d'avoir une caisse qui en impose.

Perso, je n'étais pas du tout parti sur l'achat d'un SUV full size quand j'ai acheté le X5. A la base, Alex pourrait en témoigner, j'étais sur du Countryman ou de l'Evoque (rappel, c'était une voiture pour Madame donc l'aspect coup de cœur importait). Et c'est quand j'ai commencé à rationaliser que j'ai vu qu'il n'y avait pas 36 options possibles et que ce qui était adapté à notre situation bien spéciale était le SUV full size performant même si par principe, je détestais le concept même de SUV à cause des gens qui les utilisent à mauvais escient pour pouvoir se garer en ville sur les trottoirs. Si j'avais voulu continuer à me faire plaisir, j'aurais conservé un équivalent de ma RS4 B5: centre de gravité bas, allure sportive, performante. Sauf que dans notre usage, c'était bien trop bas, bien trop étriqué en habitacle, bien trop tape cul, autonomie trop faible et jamais utilisé sous peine de faire vomir ma progéniture après 2 virages. Donc le choix plaisir, j'avais déjà fait, j'avais vu ce que ca donnait, c'est pour ca que je me suis interdit de retomber dans ce travers pour une auto quotidienne.

[ze_shark]

Ton hypothèse est effectivement bénéficiaire à mon argument: en faisant l'hypothèse brut=net, tu entérines celle que Tesla tape agressivement dans l'excursion de charge/décharge de ses cellules, ce qui est probablement ce qu'il y a de pire à infliger à une cellule Lithium Ion.
A défaut de savoir sur quelle excursion de tension de cellule Tesla utilise ses packs, on spécule. Est-ce que le 100% d'un pack Tesla correspond à 4.2V ? 4.3V ? Quid des valeurs brutes de BMW ? A quelles excursions de tension correspondent-elles ?

Je te rejoins sur les superchargeurs.

[vravolta]

Alors, j'ai fait une petite recherche sur le forum Tesla (où des gars ont désossé le truc). Sur une batterie de 85 kWh, 3.9 ne seront jamais mis à disposition du conducteur et 5.1kWh sont encore disponibles une fois qu'il t'annonce qu'il te reste 0 km d'autonomie. Et encore par dessus ca, il te reste les utilisations recommandées de n'utiliser les 8.5 kWh du "haut" de la batterie que si tu pars dans les 8 heures pour un grand trajet et les 8.5 kWh juste en dessous qu'on te recommande de ne pas utiliser au quotidien. Il y a une barrière similaire sur le bas.

Et en termes de charge max, une 85 est composée de 16 modules en série qui eux même comportent 6 sous ensembles encore en série qui eux même sont constitués de 74 piles en parallèle. Le pack complet fait 400V à pleine charge. Donc la tension max d'une pile est de 400/16/6= 4.16V. Et la capacité brute réelle d'un 85 est 85.67kWh (facile à déterminer vu qu'à l'heure actuelle, ils utilisent des batteries Panasonic dont la datasheet est dispo (NCR18650B). Point intéressant de cette datasheet, entre 25°C et 45°C, on a la capacité max de 3.35 Ah. Mais à 0°C, il n'y a plus que 3Ah. Il est recommandé de ne pas dépasser 45°C en charge, 60°C en décharge. Donc on voit que la question de la gestion de température est critique, particulièrement dans nos contrées où la plupart du temps on est en dessous des 20°C. Et là on retombe sur un autre avantage des grosses batteries: ayant une plus grande inertie, elles ont une température plus stable, sans parler du système de refroidissement liquide que n'ont pas les hybrides. Et corollaire: utiliser en électrique pur une hybride par température sous les 20°C sollicitera plus la batterie vu que sa capacité aura diminué. Or, moins de 20°C est la norme chez nous. Tesla peut se permettre (et ne se prive pas) de taper dans sa capacité importante pour maintenir les batteries à un niveau raisonnable de température. Avec 5.7kWh de dispo, ce serait une boucherie de le faire.

Conclusion: le 90 d'une P90D est bien un équivalent du 7.7 de BM sur la 225 xe et il existe par dessus 3 lignes de défense: une sécurité en dur de 4.6%, une psychologique (6% supplémentaires que tu découvriras avec plaisir en cas d'urgence) qui te cache du dispo alors qu'il est utilisable et enfin, des recommandations d'usage qui elles te donnent les niveaux d'exploitation jugés safe par Tesla.

Ma conclusion de tout ca, c'est que je suis 100% d'accord qu'une hybride light va abaisser la conso d'un moteur thermique par sa capacité à gérer les transitoires qui permet d'employer des ICE très efficients et très légers mais avec pas mal de lag et relativement pointus (donc tout ce qu'on appelle le torque filling qui permet de pousser le downsizing à son paroxysme). C'est bon pour la pollution car ces moteurs chauffent très vite. Ce sera aussi très efficace par la capacité à régénérer lors des freinages où on passe de 0% à en gros 50% de récupération (hypothèse à la louche, je suis pas aller chercher en détail). Intéressant aussi à très faible charge comme dans les bouchons (mais avec le stop & start, les ICE ont rattrapé un peu de leur retard en la matière). C'est là l'avantage de ces autos = l'électrique qui assiste le thermique.

Les constructeurs en ont profité pour mettre des modes full électriques et le coté plug in qui permet à l'utilisateur cette expérience singulière. Mais concrètement, il ne faut pas voir ca comme une vraie fonction mais plutôt comme un gadget un peu à l'image du monde du logiciel avec les versions freeware qui permettent de gouter mais pas de consommer sérieusement.

Quand j'avais essayé l'i8, je m'étais inquiété auprès d'Alex de la charge de la batterie et il m'avait répondu, à fort juste titre, qu'en pratique, ca se débrouillait tout seul avec le moteur et que y'avait pas grand intérêt à la brancher sur le secteur. Donc pour moi, si on veut pouvoir vraiment exploiter l'expérience électrique, faut aller s'acheter une vraie électrique, une hybride ayant son intérêt ailleurs que dans le plug in et le monde électrique forcé. C'est un peu comme aller sur circuit avec une GTR: ca marche, mais c'est pas fait pour et ce n'est à aucun moment près du plaisir de ce que donnerait une voiture de 800 kg en slicks et propulsion pure.