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A part aux US où ils ont dû un peu batailler, c'est passé un peu comme un lettre à la poste presque partout ailleurs. Un petit logiciel foireux dans le cul des proprios pour faire bonne impression et le tour est joué . En tous cas, l'agitation des politiques n'a presque jamais donné lieu à des sanctions en proportion. De la politique quoi. Normal, une petite façade écolo pour se faire élire sans scier la branche industrielle sur laquelle on est assis. Encore quelques mois et tout est oublié.

Hanse a écrit : ↑

13 avr. 2018 08:12

Les organisations matricielles peuvent être séduisantes sur le papier, mais délicates à faire fonctionner, les responsables ayant souvent de gros ego qui se heurtent et ce système favorisant encore plus les luttes d'influences. Au final, tout dépend de la personnalité des responsables, mais à ce niveau les personnalités sont généralement affirmées et peu enclines à l'altruisme ou à s'incliner. L'autorité du nouveau patron du groupe sera déterminante et sa tâche de management sans doute difficile.

En pratique, VW est le roi des plateformes. On peut même affirmer qu'ils sont devenus #1 mondial grâce à leur attention obsessionnelle sur les plateformes. Et ils continuent avec l'électrification. Les platformes imposent des contraintes, des compromis. Je n'ai aucun doute sur le fait que ça doit créer des frictions, mais le résultat est là. Partage des plateformes châssis, des plateformes moteurs, des plateformes infotainment. Et ce largement sous le leadership actuel.

La nouvelle structure semble intelligente dans le sense où elle donne aux 3 top execs des prérogatives horizontales en contre-partie à leur perte relative d'autorité absolue dans le vertical.

Chaque année, le symposium de Vienne donne un sneak peek sur certaines motorisations sur le point d'être introduites.

Cette année, VW présente trois nouveaux groupes.

La prochaine Golf sera lancée avec un système mild hybrid 48V (comparable dans les grandes lignes à celui qui équipe les nouvelles A6). La technologie est donc suffisamment bon marché pour une diffusion de masse (où paie son coût par sa contribution à la réduction des émissions de flotte qui vont valoir de l'or en barres). Volkswagen annonce son intention d'étendre ce type d'électrification légère à l'entier de sa gamme. Au coeur du système, un démarreur/moteur/générateur combiné à une batterie Lithium sous 48V. La réduction de la consommation est de 0.3 L/100km.

Un nouveau 1.5 TGI Evo au gaz naturel fait son apparition sous l'appellation EA211 Evo, avec un turbo à géométrie variable. Le groupe développe 200 Nm de 1400 à 4500 t/min et 130ch et utilise un cycle Miller. Les émissions de particules fines sembent favorables, mais ils ne disent pas si ils peuvent se passer de filtre à particules. Autonomie de 490 km (NEDC ...) en CNG, avec un réservoir d'appoint de 190 km (toujours NEDC).

Un nouveu 2.0 TDI (EA288 Evo) mild hybrid (sous 12V bizarrement), avec une gamme allant de 136 à 204 ch. Application initiale chez Audi en position longitudinale (donc A4, A6, peut-être au-dessus ?), puis en position transversale sur la plateforme MQB. Les émissions de CO2 normalisées baissent de 10g/km.

Sait-on si le système mild hybrid 48V essence sera implanté dans tous les modèles essences, soit également dans les versions sportives de la future Golf 8 (GTI et R)?

Pas encore annoncé, mais si ils peuvent se le permettre sur le tout venant style 1.5 TSI et que ça amène 0.3 L/100km sur une auto déjà passablement optimisée (COD, etc ...), il est plausible que ça va se généraliser.

En plus, ça fait aussi du torque filling, ce qui permet de monter des turbos un peu plus gros sans pénalité sur le temps de réponse.

VW se déclare confiant de dépasser son objectif de vendre plus d'un million d'électriques basées sur la plateforme MEB en 2025 (donc sans compter les hybrides basées sur les autres plateformes). Cet optimisme vient du retour des réseaux de vente en Chine et en Europe.

L'optimisme, c'est bien, mais à 6-7 ans, c'est risqué. Qui aurait prédit le développement des ventes de diesel en Europe en 2011 ?

Résultats financiers du groupe pour le premier semestre:
- chiffre d'affaires: +3.5% à EUR 119.4 billion
- marge opérationnelle: +9.8% à EUR 9.8 billion (soit 8.2%) avant charges exceptionnelles (le nettoyage du dieselgate, EUR 1.6 billion ce semestre) - pas folichon
- liquidités: EUR 26.3 billion au bilan

Si on regarde la contribution des marques sous-jacentes au chiffre d'affaires:
- VW: +7.7% à EUR 42.7 billion
- Audi: EUR 31.2 billion (y.c. Lamborghini & Ducati)
- Porsche: EUR 11.2 billion
- Skoda: EUR 9.2 billion (+5.1%)
- SEAT: EUR 5.8 billion (+14.5%)
- Bentley: EUR 757m, en baisse (Continental GT ...)
Les véhicules commerciaux contribuent pour ~14 milliards (Scania EUR 6.5, MAN EUR 5.8, MAN Power Engineering EUR 1.6)

En termes de profits:
- Audi: EUR 2.8 billion
- VW: EUR 2.1 billion
- Porsche: EUR 2.1 billion (+0.4%)
- Skoda: EUR 821m
- SEAT: EUR 212m (+62.7%)
- Bentley: -80m€ (toujours les retards de la Continental GT)

Pour mettre les choses en perspective, les volumes des trois contributeurs principaux aux profits du groupe:
- Audi: 949'300
- VW: 3'118'700
- Porsche: 130'600

La marge sur une Porsche est équivalente en moyenne à celle de vingt-quatre VW. Le rapport est de 1 à 4 chez Audi.

Est-ce que le changement de rattachement de Lamborghini d'Audi à Porsche est effectif à ce jour ?

Tu as entendu parler de ça où ?

Je vois mal comment ça pourrait se faire sans une transaction en bonne et due forme.
Audi est une AG dont le groupe VW ne détient pas l'entier du capital, donc en théorie ça devrait passer devant les actionnaires.
Idem pour Porsche AG.

Les plateformes et les structures de leadership matriciel dans le groupe, c'est autre chose.

Je ne sais plus où j'ai lu cela mais il était écrit que les constructeurs Bugatti et Lamborghini seraient rattachés à Porsche pour former le pole très haut de gamme. Audi resterait une entité distincte formant le pole haut de gamme et les autres constructeurs du groupe VW formeraient le pole grand public. Ce devait être effectif assez rapidement mais je ne me souviens plus si c'était le S2 2018 ou le S1 2019.

Je pense qu'il s'agit des plateformes, pas de contrôle effectif des entreprises. Chaque plateforme a un constructeur leader et la destination de celles-ci sont aussi définies, ce que tu mentionnes ici me parait être exactement ceci.

Oui, ce doit cela car si je me souviens bien, il parlait justement d'une future plateforme à Lamborghini et Porsche. Et si je ne me trompe pas on parlait d'une berlinette à moteur centrale, un nouveau modèle pour Porsche et pour Lamborghini une renaissance de la Jalpa/Urraco, un modèle d'entrée de gamme à l'instar de Mclaren et sa 540C.

Ma compréhension est que ce sont des poles de leadership stratégique horizontaux pour des domaines aussi divers que les ventes ou les plateformes et la stratégie produit.

Par exemple, la marque VW prend la "responsabilité de l'Amérique du Nord, du Sud, et de la région sub-saharienne, alors que Seat prend l'Afrique du Nord et Audi le moyen orient et l'asie pacifique hors Chine. Mais l'exécution semble rester la prérogative entière des marques.

On parle de décentralisation des prises décisions sur les domaines de synergies, rien de plus (ou de moins).

Les réorganisations de Diess en brand groups pourraient avoir un terme un autre agenda: l'IPO d'un sous-groupe super premium qui compterait Porsche, Lamborghini, Bentley et Bugatti. Une telle entité est estimée à 120B€ par Bloomberg.

Diess, chairman du groupe, déclare que l'électrification du portefeuille va coûter beaucoup plus cher que les 23 milliards prévus, sans dire combien de plus.
Ce plan comprend le developpement et lancement de 80 modèles électrifiés (donc pas que des électriques pures) d'ici à 2025 entre ses différentes marques, une pénétration qui doit déboucher sur des versions électrifiées des 300 modèles du groupe en 2030.

Le chiffre lui-même n'est pas clair dans sa base: OPEX, CAPEX, sur quelle durée, pas la moindre idée. Mais c'est beaucoup.

Même son de cloche chez Daimler où l'on professe que le lancement de 10 BEVs d'ici à 2022 va coûter beaucoup plus cher que les 10 milliards prévus.

Pourquoi plus ? Pas la moindre idée. Et c'est contre-intuitif dans la mesure où les obstacles à l'électrification pure semble moindre. Pas besoin de développer des moteurs compliqués, batteries, moteurs et électronique de puissance semble exister, même si il faut les intégrer et valider l'ensemble.

C'est donc étonnant, Et ça laisse le sentiment que c'est une campagne de PR liée aux cibles de CO2: si vous nous faîtes payer des sanctions CO2 massives, nous aurons encore moins les moyens de faire ce que vous demandez, des électriques (qui par ailleurs restent moins rentables). Ce au moment où le Parlement européen doit se prononcer sur les cibles 2025.

A mon avis, l'UE va tenir bon et maintenir des sanctions pour forcer la décarbonisation de la mobilité individuelle (le petit détail de la production et du stockage d'électricité renouvellable restant ouvert), et les constructeurs vont être forcés de passer les coûts aux consommateurs. Si le coût du km en bagnole n'augmente pas, amortissement et énergie compris, rien ne va changer fondamentalement.