Porsche passe au turbo généralisé

[Kone47]

Il y a eu tellement de HS, qu'on peut renommé le post

[ze_shark]

J'ai pris le post en cours de route, lorsque j'ai vu qu'un moteur turbo était linéaire...

Bien vu ! Et ce n'est pas une exception.

[vravolta]

Mais de là à dire qu'un moteur turbo est linéaire = pas de coup pied au cul, ça veut dire que tout ce que des professionnels ont pu dire et écrire dans beaucoup d'essais est faux.

Bref, on ne se comprend pas. Mais je pense que de vive voix autour d'un café serait beaucoup plus simple.

Leur ressenti etait juste = ils ont ressenti un moteur creux en bas puis d'un seul coup, un moteur qui poussait fort. Ils l'ont attribué au turbo du fait que la forte poussee arrivait quand le turbo se mettait a souffler. Mais le fait que c'etait creux en bas etait du a une maitrise balbutiante de la technologie du turbo et pas au turbo en tant que tel. Aujourd'hui, maintenant qu'on a compris le fonctionnement detaille des turbos, on sait parfaitement avoir des motdurs turbo parfaitement lineaires cf la courbe exibee par JC.
De meme, je ne sais pas si tu as eu la joie de rouler les premieres CRX Vtech, mais quand le Vtech se declenchait, ca faisait aussi un effet coup de pued au derriere alors que c'etait un moteur atmo. Depuis, on maitfise mieux les admissions variables et un Vanos de BM ne va pas donner du tout cette impression de coup de pied.

Conclusion, la non linearité d'un moteur est plus due a une maitrise approximative de nouvelles techniques comme le turbo l'a été de 1976 a la fin des annees 80 qu'au turbo en tant que tel.

[Hanse]

Pour ma part, je suis plutôt favorable au turbo moderne, et le couple dès les bas régimes qui va avec. D'expérience, c'est très agréable, si tant est que le turbo fonctionne à régime bas déjà et que la cylindrée ne soit pas trop faible.

Pour un usage routier de tous les jours, un turbo moderne me paraît être un avantage et un agrément. Je n'ai pas assez d'expérience pour savoir ce qu'il en est sur circuit, mais j'imagine que des motoristes de pointe comme Porsche doivent pouvoir allier turbo avec couple à bas régime avec une plage d'utilisation ne s'arrêtant pas à 6000 t-min; il me semble que le moteur de la nouvelle Honda Civic Type R prend des tours, bien qu'il s'agisse désormais d'un turbo.

Quoi qu'il en soit, je fais confiance à Porsche pour faire de bons moteurs, turbocompressés ou non (qui a parlé d'IMS?...). Je pense que ce constructeur va aussi arriver à donner à ses moteurs turbo un son et un caractère corrects. Je suis prêt à parier que les craintes de certains vont s'estomper avec les premiers essais.

Ce qui me paraît plus gênant, mais surtout d'un point de vue psychologique et marketing, c'est le passage au 4 cylindres sur les Boxster/Cayman; sur le papier, ça risque d'être moins sexy pour l'acheteur potentiel. Mais à l'usage, je suis aussi persuadé que ce seront d'excellents moteurs, et que les "petites Porsche" seront toujours au top.

[BS]

Ce qui me paraît plus gênant, mais surtout d'un point de vue psychologique et marketing, c'est le passage au 4 cylindres sur les Boxster/Cayman; sur le papier, ça risque d'être moins sexy pour l'acheteur potentiel. Mais à l'usage, je suis aussi persuadé que ce seront d'excellents moteurs, et que les "petites Porsche" seront toujours au top.

Et ce n'est pas moi qui risque de te contredire !

Pour en revenir à la future philosophie Porsche relative aux moteurs turbocompressés, je pense que l'Usine saura parfaitement s'adapter à ces nouvelles exigences et que le conducteur lambda n'y verra que du feu.

[vravolta]

Pour les 4 cylindres, hormis effectivement la sonorité moins riche que les 6, à l'époque les moteurs des 968 ou 944 étaient vraiment très très agréables à vivre et n'avaient du point de vue du caractère rien à envier aux mécaniques plus nobles.
Pour le couple à bas régime, je sors d'une remontée du sud de la France par le col de la Croix haute (afin d'éviter les bouchons) et le couple à bas régime de mon enclume à roulette, par ailleurs chargée comme jamais, a fait des merveilles pour les dépassements dans un mouchoir de poche. Pas de lag, pas de coup de pied au c..., on appuie et ca pousse sans se poser de questions. OK, c'est un tri turbo (50d). Le seul petit lag était celui de la boite auto à cause du mode eco, mais en passant au mode confort, ca devenait nickel et donc n'était pas lié au turbo mais à la gestion de boite (il essaie de garder le plus longtemps possible un rapport de plus avant de comprendre qu'il faut juste mettre la sauce et pas tergiverser.

[BS]

Déjà un gros bémol à propos du "downsizing":

Autre découverte instructive à Vienne: Mitsuo Hitorni, de Mazda Motor, a exposé le comparatif entre un moteur 1.1 l turbo downsizé et un gros 2.5 l atmosphérique de puissance comparable. A faible charge, le minimoteur prend l'avantage en termes d'émissions de CO2 et serait donc un bon élève à l'actuel cycle normalisé NEDC. En revanche, le gros bloc à taux de compression élevé reprend l'avantage à charges moyenne et haute, ce qui en ferait un meilleur candidat au cycle RDE. Autrement dit, cela pourrait signifier la fin de la tendance au downsizing avec des cylindrées toujours plus réduites et des pressions de suralimentation toujours plus élevées.

Stephan Hauri stephan.hauri@automobilrevue.ch

À méditer...

[ze_shark]

Des ingénieurs motoristes d'Audi m'ont dit qu'il n'y aura aucune différence dans leurs stratégies si/quand le cycle WLTP est mis en place, donc hormis le niveau des cibles, ce n'est pas un enjeu technique. NEDC ou WLTP débouchent sur les mêmes solutions.

NEDC ne reflète pas un mode de conduite réaliste, mais ne représente qu'une transposition par rapport à un cycle de conduite qui, lui, serait réaliste.
Je ne sais pas ce que Mazda veut dire par "charge moyenne à haute", mais je prendrais avec une pincée de scepticisme les dires d'un acteur de l'industrie qui ne dispose justement pas de moteurs suralimentés dans son portefeuille. Si on applique une définition logique soit "de la moitié à la totalité du couple disponible", tu es de toute manière très largement au-dessus des limitations de vitesse.

Selon ma compréhension, le RDE (Real Driving Emissions) est sensé être basée sur des mesures avec des systèmes de mesures d'émissions portables (PEMS). J'ai vu des résultats de tests sur des routes qui font entre 40 et 120km. Je ne vois pas comment un tel protocole de mesure serait industriellement viable.

Je crois que c'est la crédibilité de la RA et de la pertinence de certains combats d'arrière garde sur laquelle il faut méditer.

[BS]

On n'attend plus que les chiffres comparatifs de consommation moyenne 991.1 versus 991.2 sur un essai routier équivalent ! J'aimerais aussi connaître la différence de consommation des F1 entre V10 atmo et V6 turbo sur un Grand Prix.

[ze_shark]

Depuis 2014 les F1 consomment 60% de moins, mais c'est le résultat de l'hybridisation. Sur piste où à forte charge, une 991.2 ne consommera pas moins, la conso maxi tend vers l'énergie intrinsèque du carburant, une quasi constante.
Comme il est impossible d'avoiner copieusement sur route, la conso de la 991.2 devrait baisser. Et la base de comparaison est favorable car la 991.1 est plutôt gourmande.

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[BS]

Espérons aussi que le passage au turbo permettra de réduire significativement la consommation dans les bouchons !

[bence]

On n'attend plus que les chiffres comparatifs de consommation moyenne 991.1 versus 991.2 sur un essai routier équivalent ! J'aimerais aussi connaître la différence de consommation des F1 entre V10 atmo et V6 turbo sur un Grand Prix.

Les V10 atmo de la période Schumi consommaient entre 75 et 90L / 100km. Aujourd'hui, ils ont 128L pour 300km, tablons sur une réserve de 8L ce qui nous donne 40L / 100km. Ce qu'il ne faut toutefois pas oublier, c'est que Schumi bombardait pendant 70 tours par GP alors qu'aujourd'hui ils lâchent l'accélérateur à 200m du point de freinage en course.

[Ludex]

Du côté de BMW M, via l'introduction du downsizing et des turbos, les consommations sont passées de 15.8 à 13.1 (ODB) entre ma ex M3 E92 (BVM) et ma M3 F80 (DKG). Je n'avais jamais remis à zéro les données de consommation et celles-ci incluent les périodes de rodages. C'est donc vraisemblablement 2 litres de gains réels et un moteur L6 3.0 biturbo qui relègue le V8 4.0 atmosphérique à un poumon en matières de performances. Concernant les pneumatiques, une réduction du kilométrage parcouru peut être envisagée. Je suis confiant pour ce nouveau F6 3.0 biturbo Porsche.