Porsche passe au turbo généralisé

[ze_shark]

La cause du passage de Porsche à la suralimentation te parait hors sujet ?

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[Kone47]

La cause du passage de Porsche à la suralimentation te parait hors sujet ?

Faire une page et demie sur la cause du réchauffement climatique dans le topic "porsche passe au turbo..." me parait HS, oui.

Tu aurais pu faire un topic "réchauffement climatic" dans divers...

[Nyrvan]

Faire une page et demie sur la cause du réchauffement climatique dans le topic "porsche passe au turbo..." me parait HS, oui.

Tu aurais pu faire un topic "réchauffement climatic" dans divers...

Sauf que c'est pas le requin qui a lancé le débat sur le sujet en balançant des théories fumeuses sur le "pseudo" dérèglement climatique.

[Kone47]

Faire une page et demie sur la cause du réchauffement climatique dans le topic "porsche passe au turbo..." me parait HS, oui.

Tu aurais pu faire un topic "réchauffement climatic" dans divers...

Sauf que c'est pas le requin qui a lancé le débat sur le sujet en balançant des théories fumeuses sur le "pseudo" dérèglement climatique.

En tant que modo, tu dis "stop" et/ou tu créer un topic sur le sujet... comme il l'a fait de nombreuses fois...

mais on ne va pas refaire un autre HS...

Moi, ce que je voulais; c'était une réponse de celui à qui je posais ma question.

[wat]

C'est pas un modo, c'est le taulier. Du coup il fait un peu ce qu'il veut, c'est normal

[vravolta]

Je crois qu'on parle de moteurs modernes, pas d'antiquités.
La quasi totalité d'entre eux atteignent leur couple maxi (on me parle pas de puissance) largement sous les 2000 t/min, certains dès 1200 t/min déjà (BMW N55).

J'ai eu de la chance... tu n'as pas intégré le mot "con" dans ton commentaire...

T'as été HS durant la première page et demie... alors excuse moi de ne pas avoir percuté que vous parliez des turbos modernes, sans que se soit clairement indiqué....

Je persiste, même sur les moteurs anciens. Une 911 turbo de 1975 sort sa puissance maxi de 260 CH d'un 3l à 5500 rpm. Une Dino 308 GT4 de la même année sort sa puissance maxi aussi d'un 3l, elle est similaire (255 CH) et obtenue à ... 7000 rpm.

Mais plus que la puissance maxi, c'est la manière d'exploiter le moteur: le couple maxi d'une R5 turbo de 1985 était atteint à 3250 rpm. Une golf GTI 16s de la même année avait son couple maxi atteint à 4600 rpm. En gros, la plage utile d'un moteur, c'est depuis le régime de couple maxi au régime de puissance maxi et donc en pratique, on peut exploiter un moteur turbo depuis plus bas qu'un moteur atmo cf l'expression classique d'enrouler sur le couple.

Pour la R5 turbo, en gros, sous 3250 rpm, le turbo ne souffle rien et donc pas de puissance. Mais dès que le turbo souffle, on est très vite sur la waste gate (pour éviter le cliquetis) et on a donc atteint la pression max et à partir de ce moment là, le turbo donne toute sa mesure jusqu'au moment où le débit demandé par le moteur est tel que le turbo n'arrive plus à maintenir la pression et où la puissance se réduit. Donc en gros, un moteur turbo a une raison de s'essouffler à un moment.

Sur un atmo, la seule raison de ralentir le moteur, c'est soit le décollement des soupapes de l'AAC du fait de leur inertie (se gère en augmentant le nombre de soupapes ce qui réduit le poids de chaque soupape et donc son inertie) soit la résistance de l'équipage mobile au PMH et PMB (bielles => ca se renforce).

Tout ca s'explique aussi par de la physique simple. Les constructeurs cherchent à obtenir une certaine puissance avec une techno donnée. P=W/t. Et donc y'a 2 moyens d'augmenter la puissance: en augmentant le travail ou en diminuant le temps nécessaire à effectuer un travail donné. La pression du turbo permet d'augmenter le travail et rend donc inutile de chercher à gagner de la puissance en augmentant le régime de rotation (= en diminuant le temps nécessaire pour effectuer ce travail, stratégie couteuse). Par ailleurs, le régime élevé est l'ennemi des turbos car un turbo a une plage d'exploitation limitée. C'est pour ca que pour avoir une plage décente, on a des triturbos actuellement (un turbo par plage) et pour ca aussi que les tous premiers turbos (sur des moteurs fixes) avaient un régime moteur quasiment fixe. Le coté explosif dans les tours qu'on a connu sur certains des premiers turbos venait du fait qu'on mettait la plage de l'unique turbo monté plutot en haut de la plage moteur.

Un moteur atmo n'a quasi aucune chance de pouvoir augmenter le travail qui est lié étroitement lié à la cylindrée (et au rendement thermo et donc au taux de compression). La stratégie est donc d'augmenter le régime de rotation pour augmenter la puissance. Et c'est là que la techno explique pourquoi les moteurs turbo, toutes choses étant égales par ailleurs, sont exploités à des régimes inférieurs par rapport à leur équivalent atmo.

Exemple du même style: Les V6 turbo de F1 prenaient grosso merdo 12krpm (régime stable pendant toute la période de développement). Les v10 / v12 atmo qui ont suivi ont commencé à 14krpm et sont montés jusque vers 18krpm une fois les hauts régimes maitrisés (forcément, avec une cylindrée fixée par le réglement et turbo interdit, le seul moyen de faire de la puissance en plus était de monter les rpm).

Après, tu trouveras toujours des cas particuliers = des atmos de grosse cylindrée qui prennent peu de rpm comme les moteurs US. Mais là, la raison est à chercher dans la techno digne d'un tracteur pour commander les soupapes (AAC central et poussoirs) => ces moteurs ne pouvaient pas prendre de rpms à cause de l'inertie des tiges de culbuteurs qui se décollaient des ACC quand le régime montait sauf à durcir exagérément les ressorts de soupape, mais alors, on récupère des problèmes d'AAC qui devient consommable car la pression dessus est trop forte.

Mais la règle du pouce reste qu'un moteur turbo va être exploitée en moyenne moins vite qu'un atmo de gamme et année de conception similaire.

Autre exemple en moderne: RS4 2.7 turbo (B5) : puissance max atteinte dès 6100 rpm, couple à 2500 rpm. Sa remplacante à V8 atmo, c'est à 7800 rpm pour la pmax et le couple à 5500 rpm. Donc en gros, en RS4 turbo, à 2500 rpm, ca pousse déjà velu et la pmax arrive à 6100. Dans sa version atmo qui a immédiatement suivi, ca commence à pousser velu à 5500 rpm pour s'arrêter à 7800 rpm.

Voila en gors pour le topo sur le sujet.

[Kone47]

Je n comprend pas pourquoi tu persistes.

pour avoir une comparaison valable entre un moteur atmo et turbo; il faut multiplier la cylindrée du moteur turbo par 1.7. Al'époque, c'était 1.5.

Donc un moteur 2l turbo est équivalant à un 3.4l, mais ce n'est pas le sujet.

As-tu vus l'essais de l'evo8 FQ400 par clarkson? A 2k tour minute, il se fait dépasser par une logan ou je ne sais plus quoi, mais dès que le turbo se met en route, il rattrape son retard et la dépasse.

Ce que je veux dire, c'est qu'une auto turbo, n'a rien dans le ventre tant que tu n'as pas reçu le "coup de pied au cul" et si tu passes la vitesse supérieur trop tôt, tu vas retomber en dessous de la plage d'utilisation du turbo et donc ralentir l’accélération.

Le fameux coup de pied au cul veut également dire qu'un moteur turbo est tout, sauf linéaire.

[BS]

Ton explication n'est pas valable pour les TGV Porsche ou le bi-turbo de l'Alpina, car je n'ai jamais ressenti un manque de couple à bas régime avec ces deux voitures. Il est vrai que ma 997 TT en BVM ne poussait vraiment très fort qu'au-dessus de 3000 t/min, alors qu'avec l'Alpina en BVA on ne ressent jamais le moindre "trou", même entre 1000-2000 t/min, normal car la première est une sportive pure et dure et la seconde une voyageuse au long cours jamais essoufflée.

Le pire c'était l'EvoRed installé d'autorité par J Spec Perf sur mon Evo, là on ne pouvait même plus parler de trou car la puissance et le couple ne déferlaient qu'au-dessus de 5000 t/min, un peu comme sur les première Porsche Turbo, et il fallait s'accrocher pour maintenir la trajectoire car c'était violentissime. L'EvoGreen lui ayant succédé était heureusement un peu moins pointu. Avec l'actuel turbo "maison" révisé en Angleterre, l'effet turbo ne se manifeste vraiment qu'à partir de 3000 t/min, ce qui impose de rester au-dessus de ce régime en conduite sportive ou lors des dépassements.

Pour en revenir à la future philosophie Porsche relative aux moteurs turbocompressés, je pense que l'Usine saura parfaitement s'adapter à ces nouvelles exigences et que le conducteur lambda n'y verra que du feu.

[Nyrvan]

Je n comprend pas pourquoi tu persistes.

pour avoir une comparaison valable entre un moteur atmo et turbo; il faut multiplier la cylindrée du moteur turbo par 1.7. Al'époque, c'était 1.5.

Donc un moteur 2l turbo est équivalant à un 3.4l, mais ce n'est pas le sujet.

As-tu vus l'essais de l'evo8 FQ400 par clarkson? A 2k tour minute, il se fait dépasser par une logan ou je ne sais plus quoi, mais dès que le turbo se met en route, il rattrape son retard et la dépasse.

Ce que je veux dire, c'est qu'une auto turbo, n'a rien dans le ventre tant que tu n'as pas reçu le "coup de pied au cul" et si tu passes la vitesse supérieur trop tôt, tu vas retomber en dessous de la plage d'utilisation du turbo et donc ralentir l’accélération.

Le fameux coup de pied au cul veut également dire qu'un moteur turbo est tout, sauf linéaire.

Si jamais, sur les voitures modernes, l'effet turbo est diamétralement opposé à ce qui se faisait y à 15 ans. Mon N54 est vraiment très linéaire avec ses deux turbos : plus de coup de pied au cul mais une très forte poussée dès 1500 tours.

[vravolta]

Je persiste car les pfoblemes que tu decris ne sont pas specialement lies au turbo mais lies a un trop gros turbo pour la cylindree du moteur. Donc c'est aussi pertinent comme conclusion que de dire que les pneus neige sont des daubes car ils marchent pas bien en été. Le problème, c'est de rouler en pneus neige l'été, pas le pneu neige.

Pour donner un exemple, une RS4 b5 stock pousse fort et assez lineairement dès le bas regimes. Si tu montes dessus des turbos de RS6, tu n'auras rien de rien avant 3500 rpm et d'un coup une explision type coup de pied au cul. Dans les 2 cas, on parle de moteurs turbo qui plus est identiques a la tailles des turbos près, autre preuve que la question n'est pas la techno du turbo mais l'accord entre la taille de ce dernier et le moteur.

Enfin, les ratios d'equivalence entre atmo et turbo sont des ratios administratifs de règlements en sport auto dont le but est de plus ou moins egaliser les perfs des autos pour les repartir en classes a peu pres equivalentes selon la cylindree corrigee. Ca n'a rien a voir avec une realite technique car c'est bien trop approximatif, peut etre utilise par les organisateurs pour favoriser un type d'auto et ne prend pas du tout en compte les autres mesures rechniques imposees comme les tailles de brides a l'admission cf le fameux scandale Toyota avec ses brides de turbo trafiquees.

La question avec un turbo, c'est de savoir ce qu'on veut obtenir: quand le facteur limitant etait la puissance max, on faisait un gris turbo qui soufflait comme la tempete uniquement tout en haut de la courbe car les autres regimes n'etaient pas utilises donc pas la peine de se fatiguer a les fine tuner d'autant que ce qu'on perdait en bas, utile dans le serré, on le recuperait 100 fois au premier bout de droit où on pouvait prendre des tours. Mais avec un turbo, on peut aussi faire du moteur souple voure ne travailler que la souplesse (cas des moteurs PSA d'il y a 20 ans dans la gamme TCT).

Dernier point en termes d'explosivité: je suis pas certain que les moteurs turbo que tu cites ne soient plus explosifs et creux en bas que les moteurs atmo de f355 ou de Suzuki 400 Bandit premiere du nom. Une 400 bandit d'il y a 25 ans, c'est un classique 4 cylindres 16 soupapes atmo. Faut prendre environ 6krpm pour esperer ne pas caler au demarrage, ca accelere moins qu'un scooter 50 cc en dessous de 10krpm et ca donne un coup de pied au derriere tel ensuite que la moto avait tendance a sortir d'entre les cuisses. Donc atmo comme turbo, on peut faire du lineaire comme de l'explosif, c'est juste une question de comment on dimensionne et regle les differents organes et ce n'est pas lie en tant que tel a l'usage ou non d'un turbo.
Si on veut comprendre tout ca, je recommande la lecture du meme to de technologie automobile Bosch sur la partie turbo qui montre bien les histoires de plage d'utilisation d'un turbo et donc que selon la taille et la partie du domaine utilisable où l'on se place, on obtient doit des moteurs très souples soit des moteurs explosifs. C'est uniquement une question d'objectif du motoriste, pas une contrainte technique du turbo.

[sylvain007]

je recommande la lecture du meme to de technologie automobile Bosch sur la partie turbo qui montre bien les histoires de plage d'utilisation d'un turbo et donc que selon la taille et la partie du domaine utilisable où l'on se place, on obtient doit des moteurs très souples soit des moteurs explosifs.

Tu aurais un lien ou une référence?

[vravolta]

C'est celui ci:

Mais il semble non disponible sur amazon.
Je suppose qu'il est reedite regulierement car il est utilise comme support dans la formation des ingenieurs motoristes. A noter que ca parle de plein d'autres sujets que les moteurs. Y'a peu d'images, c'est du papier bible ecrit tout petit, mais toutes les problematiques y sont exposees de maniere claire et relativement concises. Ce n'est pas un bouquin de demonstrations theoriques mais plutot un bouquin qui contient leurs resultats et la maniere de les appliquer dans la vraie vie. Interessant aussi pour comprendre les systemes Bosch du type injection, ESP et ABS.

[Kone47]

Je persiste car les pfoblemes que tu decris ne sont pas specialement lies au turbo mais lies a un trop gros turbo pour la cylindree du moteur. Donc c'est aussi pertinent comme conclusion que de dire que les pneus neige sont des daubes car ils marchent pas bien en été. Le problème, c'est de rouler en pneus neige l'été, pas le pneu neige.

Pour donner un exemple, une RS4 b5 stock pousse fort et assez lineairement dès le bas regimes. Si tu montes dessus des turbos de RS6, tu n'auras rien de rien avant 3500 rpm et d'un coup une explision type coup de pied au cul. Dans les 2 cas, on parle de moteurs turbo qui plus est identiques a la tailles des turbos près, autre preuve que la question n'est pas la techno du turbo mais l'accord entre la taille de ce dernier et le moteur.

désolé je n'ai pas lu plus loin.

la comparaison avec les pneus neige m'a bien fait rire quoi qu'on un peut vexante, voir même insultante. Nous ne sommes pas tous ingénieurs en mécanique, je parle de ressenti, de feeling. Et puis la conclusion est très pertinente, puisque peut importe la taille du turbo, on parle quand même du turbo, non?? Si tu l'enlève, le turbo... Plus de coup de pied plus rien; problem solved!

Après le rapport entre la taille du turbo et la taille du turbo, je suis d'accord, on le ressent bien sur les cossies T25. turbo plus petit, donc plus linéaire; c'est pourquoi, beaucoup disent que ce n'est pas une vraie cosworth...

Mais de là à dire qu'un moteur turbo est linéaire = pas de coup pied au cul, ça veut dire que tout ce que des professionnels ont pu dire et écrire dans beaucoup d'essais est faux.

Bref, on ne se comprend pas. Mais je pense que de vive voix autour d'un café serait beaucoup plus simple.

[ze_shark]

L'Escort Cosworth a été produite il y a 20 ans, de 92 à 96.

Les turbos ont évolués (twinscroll, géométrie variable), tout comme les distribution variables, l'électronique de contrôle, l'injection mixte directe/indirecte, etc ... Sans parler de l'intégration des turbos dans les collecteurs d'échappement, les intercoolers intégrés,

Essayer d'argumenter sur un choix technologique contemporain sur la base de références générales sur la suralimentation basées sur de technologies obsolètes n'a pas de sens. Demain on cause de l'architecture multicore du Galaxy S7 et de l'iPhone 7 sur la base de votre premier Natel C ?

[Kone47]

Essayer d'argumenter sur un choix technologique contemporain sur la base de références générales sur la suralimentation basées sur de technologies obsolètes n'a pas de sens. Demain on cause de l'architecture multicore du Galaxy S7 et de l'iPhone 7 sur la base de votre premier Natel C ?

Je suis d'accord sur ce fait! c'est bien pour cela, que je n'ai jamais parlé de porsche et de ses choix...

J'ai pris le post en cours de route, lorsque j'ai vu qu'un moteur turbo était linéaire...