Asphalte.ch

Article intéressant sur la fragilité des systèmes d’assistance face à des attaques triviales à base de projection d’images (piétons, véhicules, panneaux, lignes...) sur la chaussée ou proche de celle-ci

https://www.nassiben.com/phantoms

très intéressant, merci !

Estimation des investissements cumulés dans les "drivers" autonomes: au moins 16B$



Le burn rate de Waymo est maintenant de 1B$/y.
Le truc étonnant reste le discours tenu: la prétention que ces stacks sont développés pour améliorer la sécurité routière (par rapport aux conducteurs humains) alors que d'être égal à l'humain dans des conditions restraintes (geofencing) est déjà un challenge technique qui limite pour l'instant les possibilités d'exploitation commerciale.

Tesla n'est pas inclus car, selon le journaliste de The Information, les prétentions de Full Self Driving pour Autopilot ne sont pas crédibles, et que le plan sur lequel le team AutoPilot de Tesla travaille n'est pas celui dont Musk parle (sous entendu à beaucoup plus long terme).

Très intéressant.

Dans la vie de tous les jours, on entend beaucoup parler de l’autopilot de Tesla.

Waymo fait aussi parler de lui mais c’est plus lointain vu de Suisse.
Quel est le business model de Waymo ? Les taxis autonomes ? Ou revendre la technologie aux constructeurs auto ?

Quant à GM, c’est impressionnant de voir qu’ils suivent de près Waymo. Je me demande ce que vaut le super cruise de la Cadillac CT6.

Il me semble que BMW et Daimler s’étaient associés dans le domaine de la conduite autonome. Je me demande où ils se situent en termes d’investissements et de roadmap de mise en œuvre dans leurs véhicules.

AutoPilot, c'est comparer la cour de l'école enfantine comparée à un amphi en examen proprédeutique. Musk a promis son million de robotaxis parce que c'était la seule chose qu'il avait pour pomper l'action à ce moment, le culte a forcément suivi le messie, le reste ignore parce que c'est un mensonge de plus, et comme pour Trump, le 139ème ou le 16'241ème mensonge relève d'une ennuyeuse banalité.

L'important, c'est que suffisamment de crétins y croient pour avoir un bon attach rate de l'option FSD à 7KCHF, "des fois que/peut-être/sait-on jamais et le prix va augmenter". Dix mois après, on en est à la "probabilité non nulle que ça puisse marcher sur un dodo-boulot" (sans dire quand). On va vers du Level 2 glorifié, rien de plus.

Si on parle maintenant des adultes, Waymo a le plus investi et est objectivement le plus en avance avec une exploitation commerciale à petite échelle, mais sans conducteur de sécurité. Donc du L5 brutalement géo-fencé. Waymo n'a pas défini de limites à leur business model, ils ont juste énoncé quelques exclusions. La principale est qu'ils ne vont pas faire/vendre de bagnoles.

Exploitation de robotaxis (déjà en cours mais embryonnaire), license du HW et SW, applications commerciales (livraisons locales, long cours), ils semblent agnostiques, patients. Me semble avoir entendu dans un podcast qu'une des questions ouvertes est de savoir si les usagers vont être d'accord de payer plus pour un robotaxi qu'un Uber.

Et malgré leur avance, Waymo en est encore à parler de comment ils continuent à développer leur truc (cf le dernier blog post), plutôt que de montrer à tout bout de champ de quoi leur driver est super-capable.

On peut aussi parler de l'absence de Mobileye de ce graphique, peut-être parce qu'ils ont une approche d'assistance plutôt que d'autonomie, probablement aussi parce que leur éloignement de la Silicon Valley rend plus difficile la collecte de potins par The Information.

Le dénominateur commun de toutes les boîtes qui investissent vraiment dans le L5, c'est la prudence. Car ils savent que chaque travers leur coûte des années de report avec les régulateurs (cf Uber en Arizona). Certains états américains semblent vouloir faire n'importe quoi pour être les premiers à autoriser n'importe quoi, mais les boîtes qui dont dépensé des milliards ne veulent pas tomber dans ce piège. Elles ne semble cependant pas savoir vraiment comment définir les attentes et éduquer le public et le politique. Est-ce qu'il faut être aussi sûr que l'humain ? Plus sûr que l'humain ?

Musk, lui, a chié dans la piscine. Il s'en cogne parce qu'il ne sait pas nager et donc ne se baigne jamais.

Alors je ne suis souvent pas d'accord avec toi sur les questions d'autopilot, mais là, je trouve que ton post résume parfaitement la situation: pour moi, le souci n'est pas la capacité de l'autopilot lui même car elle est vraiment bien, juste qu'il faut avoir conscience que c'est du niveau 2 même si ca donne l'impression que c'est plus. Le souci, c'est comment rendre ca OK pour le régulateur et là, clairement Musk a fait du mal à la cause qu'il dit défendre.
Et plus le temps passe, plus je me dis que Tesla était une vraie bonne idée mais que ses bons cotés doivent assez peu à Musk alors que ses mauvais cotés sont dans 90% des cas la faute de Musk. Mais pas de bol, il a été assez malin pour s'attribuer toute la gloire et faire croire que Tesla, c'est lui. Perso, je pense que Tesla, ce sont les gars qui triment comme des anes en dessous, qu'ils accepteraient de trimer tout autant avec un boss moins psychopathe car ce qui les motive, c'est pas le fouet, mais le fait de participer à une aventure un peu comme certains ont participé à la course à la lune à l'époque. Je ne pense pas non plus qu'il faille être autant sur la retenue que les constructeurs tradi (qui eux ont un acquis à perdre), mais qu'il y a un juste milieu à trouver.

Reconnaissance des feux lumineux et des flèches sur le sol

Phantom breaking ? On ne parle pas d'un petit ralentissement. Le Model S ralentit en déviant sur la droite, puis plante complètement en se mettant en sucette, en apparence du fait d'un false negative dû à l'ombre du portique sur la route.

Tout est dit selon moi

Envoyé de mon SM-G973F en utilisant Tapatalk

Qu'est-ce qui fonctionne le moins bien en cas de pluie, LIDAR ou caméra ? Eléments de réponse (par un fabriquant de LIDAR).

https://www.latimes.com/business/story/ ... ta-secrecy

AutoPilot envoie une auto dans un fossé. Tesla déclare le conducteur responsable. Et refuse de partager les données enregistrées par AutoPilot.

Fondamentalement, ca me semble logique: par définition, en Level 2, le conducteur est responsable et donc Tesla n'a aucun intérêt à donner des infos qu'elles n'est pas tenue légalement de diffuser pour qu'un fouineur trouve le baton pour battre Tesla.
At the end of the day, il faut juste que les gens comprennent ce qu'est le level 2 = une aide à la conduite, pas Tesla qui conduit.

Il y a une grosse différence entre des limitations dans l'aptitude de gérer des situations ambigües (et donc anticipables), et des bugs possibles où la voiture a un comportement erratique et soudain.

Les apologistes semblent avoir une tolérance infinie tant qu'ils ne sont pas concernés.

Euh, je crois que la definition du level 2 est claire: main sur le volant obligatoire et attention à conserver en permanence afin de pouvoir reprendre le controle en tout temps. Y’a jamais ete dit que la reprise de controle devait etre previsible. Apres, libre a chacun, si on ne se sent pas capable de gerer ces automatismes, de ne pas les utiliser. Mon pere a toujours refusé d’utiliser le cruise control sur ses autos car il ne se sentait pas à l’aise qu’un truc qui n’est pas lui gere son accelerateur.

Le problème il est que les gens s’autorisent à ne pas conserver la vigilance avec l’autopilot. C’est pas l’autopilot. Je rappele qu’au debut de l’ESP, des gens ont eu des accidents car ils ont imaginé que l’ESP rattraperait tout en tout temps, en se basant sur les belles videos des constructeurs sur des lacs gelés avec une auto corrigée en permanence par son ESP. Soit exactement le meme probleme qu’aujourd’hui avec l’autopilot...

On en revient toujours au même point: le gugusse avec 31.5M de twitter followers et une plateforme médiatique de prime time joue à "faites ce que je fais, pas le bullshit que les lawyers me forcent à écrire", dicte un produit cyniquement permissif, et tu tiens un argument technocratique sur la définition du level 2.

Pendant ce temps, les concurrents sont conscients du problème, le considèrent sérieux et installent des système de Driver Monitoring, mais Tesla ? Rien. Zéro. Et on sait parfaitement pourquoi. C'est la seule approche qu'ils peuvent se permettre financièrement. Et la seule approche que Musk tolèrera jusqu'à ce qu'un juge ou jury le force à faire différemment.