Philosophie & Stratégie & Avenir de Tesla Motors

[Yvan]

Je ne sais pas chez Tesla ou chez les autres constructeurs, mais chez Audi, dans la notice d'utilisation de la voiture (pour ceux qui la lise...) tout paragraphe explicatif du fonctionnement d'un système d'aide à la conduite est systématiquement et copieusement complété par un warning en gras stipulant que bla bla bla, le conducteur reste responsable, bla bla bla, que les systèmes restent faillibles et qu'ils ne peuvent pas outrepasser les lois de la physique. C'est pourtant d'une logique implacable.

C'est toute la perversité des aides électroniques qui se démocratisent, on a de plus en plus tendance à se reposer sur ces derniers, parfois à l'extrême opposé du bon sens.
Je fais un bref comparatif avec le parachutisme que je pratique depuis de nombreuses années. Lorsque j'ai appris ce sport, on apprenait une procédure pour chaque éventuelle mal fonction. Très peu utilisaient de déclencheur automatique et l'appareil était emporté dans l'idée d'une utilisation en extrême dernier recours.
Aujourd'hui, 99% des matériels sont équipés de ces appareils et ils sont obligatoires (pas encore en Suisse) dans de nombreux pays. Beaucoup de "nouveaux" pratiquants n'osent pas sauter sans lorsque l'appareil part en révision.
J'ai même vu un jour un élève, à qui ont avait martelé que cet appareil "remplaçait" une action de secours s'il ne faisait rien, attendre en chute libre les 200 mètres/sol que le déclencheur fasse le travail à sa place.. A 4 secondes de percuter la planète à 180 km/h, alors que de tirer une poignée aurait suffit...

[vravolta]

De nouveau, Tesla vend du level 2 certes avancé, mais qui reste un level 2. Dire que souvent il a fonctionné aussi bien qu'un level 3 et que donc c'est dangereux quand on tombe sur des situations level 3 non gérées, c'est se tromper de cible: qui aurait l'idée d'attaquer Bosch car cet ESP qui rattrapait bcp de choses a permis à une voiture de finir au tas?

Et pourquoi on se focalise sur l'accident ici et pas sur les accidents evites comme ce gars qui a fait un malaise, detecte par la Tesla qui l'a stoppé et mis les warnings?

On voit ici exactement le meme debat qu'au debuts de la ceinture ou on racontait ces histoires de gars morts dans les flammes de leur auto car leur ceinture bloquee les avait empeche de sortir. La vraie question, c'est de savoir en net combien d'accidents ca cree vs combien ca en evite, pas juste de se focaliser sur les accidents que ca cree.

Je confirme que sur le X5, j'ai desactivé le freinage auto a cause des faux positifs alors que j'utilise cette fonctionalite a travers l'autopilot de la Tesla car elle atteint une maturité suffisante pour pouvoir être exploitée. A en ecouter certains, la fonction useless du X5 serait donc meilleure? Ce n'est pas mon avis.
Dernier point, Tesla a bien un systeme de detection de mains sur le volant par microtorquing. Au debut, il etait possible de ne jamais toucher le volant. Y'a eu des abus et donc ils ont impose d'avoir presque tout le temps les mains sur le volant. Devant la levee de bouclier des utilisateurs, ils ont mus en place un compromis correct sans etre trop intrusif.
Je pense au final que la reaction du conducteur demontre bien la realite: il vient de planter sa voiture sous autopilot et est ce qu'il maudit sa caisse? Non, il dit que c'est la meilleure voiture du monde et donc cet autopilot n'est finalement peut etre pas si mauvais, c'est juste qu'on aimerait qu'il en fasse encore plus.

[ze_shark]

Je pense au final que la reaction du conducteur demontre bien la realite: il vient de planter sa voiture sous autopilot et est ce qu'il maudit sa caisse? Non, il dit que c'est la meilleure voiture du monde et donc cet autopilot n'est finalement peut etre pas si mauvais, c'est juste qu'on aimerait qu'il en fasse encore plus.

Ce qui fonctionne avec la fanbase, mais qui est inapplicable pour un constructeur de masse, ce qu'ambitionne d'être Tesla.
A mon avis, ça pourrait finir en class action ou qqchose du style.

Pourquoi tu dis que c'est présenté comme du level 2 ? Il me semble que le 95% du hype provient de l'attente du level 3, et il me semble que tu décris ton utilisation ou celle de ton épouse comme du level 3.

PS ma compréhension des définitions de niveaux de conduite autonome.

[sputnick]

La fonction Autopilot de Tesla est un level 2 et c'est vendu comme tel dans tous les pays du monde. Et Tesla n'a jamais prétendu qu'il en était autrement.
Sur le plan légal, il n'y a aucun risque de classe action, vu que le conducteur est responsable en tout temps. C'est bien clairement expliqué dans le manuel et régulièrement dans l'habitacle à l'usage.

Pour plus d'info sur l'état de l'Autopilot, je vous encourage à regarder cette présentation:
https://www.technologyreview.com/s/6015 ... mers-cars/

L’approche de Tesla est la seule permettant d'adresser un maximum de corner cases tout en améliorant la sécurité des passagers. Car chaque retard sur l'introduction de ces fonctions de sécurité augmente le risque de bléssé et de morts.

Il y eu actuellement environ 100 mio de miles (160 mio de km) parcourus avec l'Autopilot activé à l'échelle mondiale depuis octobre 2015, date de l'activation de la feature.
A ma connaissance, 3 cas d'accidents ont été reporté à Tesla, sans aucun blessé:
- 1 en Allemagne sur une zone de chantier sur autoroute => collision entre l'aile gauche et le muret de délimitation de la zone de chantier
- 1 aux USA sur autoroute => la conductrice n'a pas eu confiance dans l'Autopilot et a appuyé sur les freins, désactivant ainsi l'Autopilot. La conductrice n'ayant ensuite pas freiner, la Tesla est entrée en collision avec le véhicule la précédant
- 1 en Suisse, le 19 mai 2016 sur autoroute vers Berne => l'Autopilot est clairement en faute. Corner case avec un van arrête à gauche de la voie de gauche en situation de trafic ralenti. Collision à environ 20 km/h

A titre de comparaison, il y a sur les route suisse environ un accident avec lésions corporelles tous les 3 mio de kilomètres-personne parcourus.
Et dans le cas de l'accident Tesla à Berne, je doute qu'il ne rentre dans les stats du BPA et de l'OFRU entant donné qu'il n'y a pas eu de blessé.

Pour ma part, j'ai routé environ 2'000 km en Autopilot et j'en suis très satisfaits. Sur autoroute c'est nettement plus sécurisant de rouler avec la fonction active que sans.

Quelques autres présentations très intéressantes sur le développement des véhicules autonomes ici:

Google Car:


Mobileye (fournisseur de Tesla):

[vravolta]

C'est vendu comme du level 2 mais rien n'empêche un feature level 2 de faire plus que le minimum syndical. Le probleme c'est que Tesla le fait tellement bien qu'on finit par avoir un truc très proche d'un level 3 mais qui n'a jamais revendiqué l'être.

Mais j'en reviens au probleme de base: est ce qu'un conducteur qui fait le zouave en se reposant sur son ESP bienveillant pourrait attaquer Bosch s'il arrive à se sortir? Pourtant, les ESP ne sont pas annonces comme des versions beta, malgré leurs failles. Et si je verifie sur toutes mes autos (Tesla comprise) que je peux virer l'ESP, c'est precisement car dans certaines circonstances, ces aides pourtant reconnues comme une avancee au point d'en devenir obligatoires, sont tout sauf parfaites. Et c'est là qu'on reboucle sur le fait que ce qui compte, ce n'est pas le nombre d'accidents qui passent a travers les mailles du filet mais la sinistralité avec autopilot vs sans autopilot. Perso, bien qu'ayant vu ces cas ou l'accident n'a pas ete evite, je vais continuer a utiliser l'autopilot Tesla tout comme je mets ma ceinture de securité car j'estime que ca reduit mon risque significativement dans les conditions de conduite ennuyantes comme l'autoroute. Et ce n'est pas une question de fan ou pas fan de Tesla

[ze_shark]

Mais j'en reviens au probleme de base: est ce qu'un conducteur qui fait le zouave en se reposant sur son ESP bienveillant pourrait attaquer Bosch s'il arrive à se sortir?

La différence est que le système autopilot est voué à une utilisation de routine (avec tous les aléas qui troublent la routine), alors que dépasser les limites d'un ESP requiert une conduite qui dépasse largement la norme.
Donc personne ne va blâmer un dispositif de dernier recours lorsqu'il ne parvient pas à sauver une situation qu'ils auraient été eux-mêmes incapables de rattraper, mais bien plus de personnes (hors fanboys et fangirls) vont être remontés si un système faillit en situation anodine qu'ils auraient été parfaitement capables de gérer.

La preuve ? Toyota lâche 1.2 milliards pour le settlement de plaintes liées au cruise control alors qu'il aurait suffi de passer au neutre pour éviter tout accident. Des personnes sont mortes, notamment le cas d'un policier dont je me souviens. Il y a eu le même cas avec Renault et les soit-disant "voiture folles". Rien de plus facile à neutraliser qu'un accélérateur ou régulateur "bloqué".

On peut faire du formalisme et dire que le manuel dit ci mais que le système est capable de ça, mais à la lumière des idioties dont le client lambda est capable, je n'ai aucune difficulté à comprendre pourquoi les généralistes refusent de prendre un risque que Tesla a pris.

Je précise que je ne suis pas anti conduite autonome, bien au contraire, j'attends que cette fonction parvienne à maturité. Mais quand je vois la nature des cas d'accidents, il me semble qu'on est loin du compte. Et quand je vois l'attentisme d'autres constructeurs (qui ont des démonstrateurs parfaitement convaincants), la conclusion me semble évidente.

[vravolta]

La différence avec le système Toyota, c'est que ce dernier crée des accidents sans permettre d'en éviter et donc il n'a a pas de bénéfice global au système. L'autopilot a au moins sauvé un gars d'une mort certaine (celui qui a eu un malaise) et tué personne à ce jour. Donc même un non fanboy retire un bénéfice du système qu'il a par ailleurs la possibilité de ne pas utiliser contrairement à la pédale de gaz défectueuse de Toyota.

Et quand tu roules sur la neige plusieurs mois par an comme moi, l'ESP qui gadouille n'est pas un truc de dernier recours mais un machin qui me prive de pouvoir rentrer ma voiture au garage tous les jours quand il n'est pas debrayable et est quelque chose qui me met en danger tous les jours en me privant de la possibilité de faire pivoter l'AR de ma voiture dans le serré à basse vitesse pour compenser l'AV qui glisse sur la neige. Rouler à 40 km/h l'hiver en montagne n'est pas exactement ma définition de conduite au delà de la norme. Et c'est pas comme si la Suisse n'était pas un pays alpin.

Alors c'est sur, c'est facile de laisser les autres essuyer les plâtres. Mais indépendamment de Tesla, je persiste dans ma position que rien ne m^'énerve plus que les constructeurs qui me brident en pensant à ma place cf les limitations de BM pour l'utilisation de l'écran tactile: c'est ma responsabilité de conducteur de ne pas regarder un film quand je conduis et c'est pas selon moi à BM de décider de brider ma femme et mes filles pendant que je conduis. Alors c'est sur avec ca, ils s'évitent des problèmes d'image avec les conducteurs neuneus qui pourraient acheter leur véhicule. Donc oui, on explique pourquoi les généralistes font ca, mais ce n'est pour autant que c'est bien que de mettre des trucs anti neuneus de partout qui emm... les conducteurs pas neuneus. Donc perso, je préfère des voitures faites pour les pas neuneus et si je venais à faire le neuneu, j'assumerais mon idiotie sans chercher à dire que le constructeur aurait du m'empêcher de faire un truc débile.

[ze_shark]

Le point du problème de Toyota n'est pas de savoir si il était défectueux, il l'était. Le point est que le work around en cas de défaut était à la portée de n'importe qui, qu'il y a eu des morts, et que Toyota a "settlé" pour plus de un milliard. Le public large est intolérant de tout risque et a des attentes irréalistes. Donc l'autopilot actuel mis entre toutes les mains (qui peuvent se le payer) risque fort de finir en justice.

J'ai un peu peur que ta vision de l'ESP est élitiste (un peu comme certaines théories sur l'ABS). Il y a le 98% des cas où ça sauverait le 99% des gens d'un accident fâcheux, quelques situations où c'est ennuyeux (rentrer dans son garage, pas une question de sécurité), et le 1% des gens (compté très large) qui réagiront mieux qu'un ESP (ou ABS) dans une majorité de cas et sur la durée. Peut-être que tu peux te compter parmi eux, moi pas. Sur les bornes que je fais par année sur route ouverte, un ABS, un ESP et un détecteur de collision sont des assistances utiles et je n'ai jamais eu d'effet de bord pervers sur mon Audi, ni même de fausse alerte (il y a en a sur d'autres marques/modèles, mais ça se borne à ça, false negatives).

[vravolta]

Alors on se place pas au meme niveau: toi tu te mets au niveau de l'action en justice. Et la on sait qu'une personne qui glisse sur un sol gras dans un McDo peut encaisser une fortune pour ca devant un juge et donc oui, Tesla comme Toyota peuvent se prendre de gros ennuis devant un juge, comme Samsung et Apple ou en fait à peu près n'importe qui ayant des poches profondes.

Je me place sur un autre plan: est ce qu'en conducteur pas totalement neuneu, l'augopilot de Tesla est mieux que tous ses concurrents, malgré le fait qu'il reste imparfait? Et la réponse à mon sens oui: il apporte un gros plus meme s'il n'est pas efficace pour le retour des etres aimes ou le redressage des membres tordus. Et oui, globakement son avancement permet et permettra encore plus à l'avenir de sauver des vies, même s'il ajoutera des effets de bord négatif comme à oeu près n'importe quelle technologie. Et surtout, ce truc a l'avantage d'etre debrayable contrairement a d'autres technos dont parfois on est obligé de subir les effets de bord cf les autos dont ESP et ABS sont non debrayables. Dès que je roule à haute vitesse, je branche mes ESP, mais pour les evolutions à basse vitesse, ou je considere avoir le niveau de pilotage pour gerer raisonnablement, je le debranche. Et oui, sur une route de montagne, un truc qui empeche de ratrapper une glissade du train AV par un coup de gaz peut se terminer très mal et ca peut arriver a tres basse vitesse de maniere difficilement previsible.

[blake_ch]

Si ça peut te rentrer de la foire du Valais sans encombre, c'est peut-être un bon investissement au final! Plus d'excuse pour ne pas picoler

[ze_shark]

Immatriculations en Suisse, Norvège et Allemagne pour ces deux derniers mois. Plutôt timides, mais serait-ce le calme avant le traditionnel pic du dernier mois du trimestre ?

[sputnick]

C'est en parti explicable par le shift de la production sur le Model X pour combler une partie des retards.
En mai, plus de Model X ont été livré que de Model S, en tout cas aux USA:
http://ev-sales.blogspot.ch/2016/06/usa-may-2016.html

Mais les livraisons (S + X) dans l'ensemble sont en dessous des prévisions d'Elon pour Q2.

Comme le backlog ne semble pas diminuer, ça semble être lié à la capacité de production, plus qu'à une baisse de la demande.

[ze_shark]

Tu trouves où des infos crédibles sur le backlog ?
Le shift sur Model X est compréhensible d'un point de vue CA, vu l'ASP des signature edition.

[ze_shark]

En réponse à un tweet sur les ventes N/CH/D, un dannois a fait valoir les immatriculations très robustes de Tesla en 2015: 2996 selon lui, 2738 selon ce site. Des bons chiffres avec en toile de fond une affaire de pré-immatriculation massive de 2500 voitures par Tesla en anticipation d'un arrêt des subventions aux électriques par un rétablissement de leur taxation.

Résultat, les immatriculations de Tesla sur les 5 premiers mois 2016 sont de ... 42 voitures.

[sputnick]

Tu trouves où des infos crédibles sur le backlog ?

Sur le site TeslaMotors. Tu simules une commande de véhicule et tu as une estimation du délai de livraison selon les pays.

Sinon, la production semble bien tourner avec plus de 2'000 véhicules / semaine:
http://electrek.co/2016/06/13/tesla-pro ... cars-week/