Taxes européennes sur le CO2

[Corsugone]

Et pendant ce temps en France la "taxophilie" bat son plein ....

Budget 2024 : le malus automobile va grimper en flèche sur certains modèles

(Les Echos)

Le projet de loi de finances durcit le barème du malus écologique, dont le plafond passe à 60.000 euros. Tout comme celui du malus au poids qui pourrait concerner 9 % des ventes l'an prochain.

Pour inciter les automobilistes à rouler plus propre, le gouvernement manie traditionnellement la carotte (la prime de 5.000 euros pour l'achat d'une voiture électrique) et le bâton, c'est-à-dire les malus sur le CO2 et la masse du véhicule. Dans le projet de budget 2024, présenté ce mercredi, c'est surtout le second registre qui est utilisé.

Conformément aux intentions affichées par l'exécutif depuis quelques semaines, le tour de vis est sévère. Le barème du malus sur les rejets de CO2 des véhicules est une nouvelle fois durci. Pour ne pas acquitter de pénalité lors de l'achat d'une voiture neuve, les ménages devront porter leur choix sur un modèle émettant au maximum 117 grammes par kilomètre (contre 122 grammes aujourd'hui).

Un barème à la pente très raide

A 118 grammes, le malus sera de 50 euros. Il passe ensuite à 450 euros pour 134 grammes, et 2.205 euros pour 150 grammes. Plus la cylindrée augmente, plus la pente devient raide : le montant grimpe à 22.380 euros pour 180 grammes… et 40.468 euros pour 8 grammes de CO2 en plus. A 193 grammes, le malus atteint 55.023 euros. Le plafond du malus sera fixé à 194 grammes, avec un malus maximum de 60.000 euros, soit 10.000 euros de plus qu'aujourd'hui.

En outre aujourd'hui, la facture acquittée par les acheteurs est parfois moins sévère, le montant du malus ne pouvant dépasser 50 % du prix d'achat du véhicule. Ce plafonnement va être supprimé à partir du 1er janvier, car « il bénéficie spécifiquement aux véhicules les plus onéreux et les plus polluants », justifie le projet de loi de finances. Cette décision devrait faire valser les étiquettes de certains modèles haut de gamme.

Outre le pot d'échappement, les acheteurs devront également surveiller le poids de leur futur véhicule. A partir du 1er janvier, le seuil de la taxe visant les voitures jugées trop lourdes, introduite début 2022, passera à 1,6 tonne contre 1,8 tonne aujourd'hui. De surcroît, le calcul de la pénalité, jusqu'ici basé sur une règle simple (10 euros par kilo excédant la limite), le sera désormais sur un barème à la sévérité progressive : la taxe passera à 15 euros par kilo entre 1,8 et 1,9 tonne, 20 euros entre 1,9 et 2 tonnes, etc.

Les hybrides rechargeables en sursis

Les véhicules 100 % électriques restent exonérés, mais les hybrides rechargeables, eux, sont en sursis. Le gouvernement prévient en effet qu'ils tomberont sur le coup de la taxe au poids à partir de 2025, avec une franchise de 200 kg pour tenir compte du poids de la batterie. Le surcoût à l'achat risque de peser sur les ventes de ces modèles, qui sont déjà en repli depuis quelques mois.

Ce chapelet de mesures fiscales a évidemment fait réagir les concessionnaires. Mobilians, l'organisation qui les regroupe, déplore en particulier le passage du malus écologique maximum de 50.000 à 60.000 euros, l'abandon du plafond de 50 % du prix d'achat, et celui d'une trajectoire pluriannuelle. En 2020, l'Etat leur avait donné trois ans de visibilité sur l'évolution du malus écologique. Cette fois-ci, ils ne savent pas ce qui les attend au-delà de 2024.

L'impopularité risque également d'être forte chez les automobilistes. Le malus au poids, qui concentrait jusqu'ici ses effets sur quelques modèles haut de gamme (1,5 % du marché environ), pourrait concerner 9 % des ventes l'an prochain, selon les simulations effectuées par AAA Data et « Les Echos ». Et le durcissement du barème du malus écologique n'épargne plus certains modèles très populaires. Exemple : la Renault Clio, voiture la plus vendue en France depuis le début de l'année, sera désormais soumis dans sa version essence à un malus de 75 euros.

[your momo]

Si j’additionne le malus théorique de mes trois voitures, je peux me payer une sacré belle caisse en Suisse. La France, c’est juste à 20 bornes, mais c’est déjà un autre monde…

[_nicolas]

Donc la France pousse l'EU à prendre des mesures tarifaires contre la Chine pour ce qui est des EV sous prétexte de concurrence déloyale et risques pour l'industrie automobile européenne. En même temps, elle souhaite exploser le niveau des malus dont les premières victimes seront... les constructeurs européens ?

[Corsugone]

@Nicolas, cela va plus loin, si tu regardes bien, aucun modèle Français n'est taxé fortement par contre ceux des constructeurs européens le sont. Je ne suis pas juriste mais je me pose la question d'une certaine forme de discrimination envers les modèles Allemands, Italiens. Je suis surpris qu'aucun constructeur n'intente une action au niveau Européen contre la France pour concurrence déloyale.

[Corsugone]

Emissions de CO2 : la marque au losange et Volkswagen encore loin de leur objectif

Les Echos

Les marques automobiles doivent diminuer de 15 % les émissions CO 2 de leur parc en 2025. Cela se prépare dès 2024. Surtout pour celles qui sont loin du but, comme Renault et Volkswagen. En cas de dérapage, l'amende peut être très salée.

C'est une course de longue haleine, au départ lancé. Les constructeurs doivent diminuer en 2025 de 15 % les émissions de CO2 de leurs ventes en Europe. Il s'agit de la première marche depuis la précédente baisse de 2020-2021, quand la réglementation européenne sur la diminution des émissions de gaz à effet de serre des ventes de nouveaux véhicules est entrée en vigueur.

Certains sont déjà presque prêts. Parmi ceux-là, on retrouve les constructeurs premium allemands et Stellantis. D'après le dernier pointage réalisé par l'ONG ICCT au troisième trimestre 2023, le groupe franco-italo-américain se situe 15 % en deçà de son objectif pour 2023 (soit 120 grammes de CO2). En un mot, le groupe semble déjà dans les clous pour l'année prochaine.

Un pilotage CO2 de plus en plus prégnant

Stellantis a pu prendre une certaine avance sur les objectifs grâce à son plan produit et ses offres en hybrides rechargeables. En effet, contrairement aux autres constructeurs, il a misé ces dernières années sur le lancement de petits modèles électriques qui se vendent en grand nombre, comme la Fiat 500. Ainsi que sur l'hybride rechargeable, favorisé par la réglementation.

« Nous pilotons notre activité aussi bien en fonction du commercial que de la réglementation des émissions de CO2, sachant que cette dernière variable prend de plus en plus d'importance », précisait, la semaine dernière, le directeur France, Christophe Musy. Et pour cause. En cas d'objectif non respecté, les pénalités sont lourdes : 95 euros par g/km pour chaque véhicule neuf vendu une année donnée.

De l'autre côté du Rhin, BMW se situe 23 % en dessous de l'objectif pour l'année dernière (128 grammes de CO2), tout comme Mercedes-Benz (à 127 grammes). Ces deux spécialistes des grandes berlines et gros SUV bénéficient de la prise en compte du poids des véhicules vendus. Un mix produit plus lourd relève le plafond d'émissions à ne pas dépasser.

Battre aussi facilement les objectifs fait penser à certains qu'ils ne sont pas suffisamment exigeants. « Nous le disons depuis longtemps, l'objectif pour 2025 est extrêmement faible : il suffit de faire entre 20 et 22 % de ses immatriculations en électrique pour y parvenir », réagit Lucien Mathieu, chargé de l'automobile au sein de l'ONG Transport & Environnement.

« Le prochain seuil à même de transformer profondément le marché, c'est la baisse de 55 % des émissions en 2030, poursuit-il. Pour l'atteindre, il faudra que 60 % des ventes des constructeurs soient constituées de voitures électriques. »

Reste que certains constructeurs sont encore loin du compte pour répondre à l'objectif de l'année prochaine. Volkswagen, en difficulté en ce moment, n'est que 3 % sous le seuil, plombé par les déconvenues sur sa gamme électrique ID. « Le respect des seuils de CO2 s'explique majoritairement par la part de l'électrique dans les ventes d'un constructeur, explique Romain Gillet, chez S&P Global. Par conséquent, un lancement qui accumule les retards ou un modèle qui ne marche pas peut très vite causer des problèmes. »

Ce qui explique que pour Renault, la vigilance s'impose. Selon les calculs de l'ICCT, sur les neuf premiers mois de 2023, le constructeur ne disposait que de 2 % de marge par rapport à son objectif (111 grammes de CO2 émis par kilomètre en moyenne). Le Losange est notamment pénalisé par les mauvaises ventes de la Megane E-Tech, qui n'aurait atteint que la moitié de son objectif de vente en Europe, selon un expert.

Dans le même temps, la ZOE et la Twingo électrique, toutes deux en fin de vie, ont vu leurs immatriculations piquer du nez. Leur fabrication devrait d'ailleurs s'interrompre dans le courant du premier semestre 2024.

Renault se dit « confiant »

Le début de l'année s'annonce donc compliqué, d'autant que la Dacia Spring, fabriquée en Chine, a perdu le droit au bonus écologique en France, marché où elle réalise plus de 40 % de ses immatriculations. Cela freinera nécessairement son élan.

L'échéance de 2025 aura un impact dès cette année pour ces deux constructeurs. « Même si les objectifs ne sont pas sévères cette année, il faut garder en tête les changements pour 2025 car des hausses de ventes significatives ne se font pas du jour au lendemain », préviennent les analystes de BofA dans une note. Ces experts ont calculé que, pour réduire de 15 % leurs émissions moyennes, Volkswagen et Renault devront faire croître leurs ventes de voitures électriques plus vite que la moyenne du marché, de l'ordre de 70 à 80 % entre 2023 et 2025.

L'arrivée dans les concessions en ce début d'année du nouveau Scénic E-Tech est donc plus que bienvenue. Mais le constructeur français compte surtout sur sa nouvelle R5 : le modèle iconique, réinterprété en 100 % électrique, est attendu pour l'automne et les volumes de ventes espérés, grâce à un prix abordable (à partir de 25.000 euros) et une intense campagne de publicité, devraient permettre au groupe d'atteindre largement son objectif CO2. « Nous sommes confiants », assure une source interne.

[Corsugone]

[Corsugone]

Les Echos

Emissions de CO2, sécurité : comment l'Union européenne influe déjà sur nos voitures

La perspective de ventes 100 % électriques en 2035 cristallise le débat, mais les normes définies par l'Union déterminent déjà quels types de modèles sont vendus, ou retirées du marché, par les constructeurs.

La décision de l'Europe d'interdire à partir de 2035 les voitures neuves émettant du CO2 est devenue un sujet d'empoignades dans la campagne pour les élections européennes. Mais sans attendre cette échéance lointaine, l'impact des orientations communautaires sur l'industrie automobile est d'ores et déjà bien réel : de nombreux modèles vont être lancés cette année, ou au contraire retirés de la vente, pour se conformer aux normes définies à Strasbourg et Bruxelles.

Si la date de 2035 est devenue emblématique, le travail pour décarboner l'automobile a été enclenché il y a plusieurs années déjà. Le secteur est soumis depuis début 2020 au règlement CAFE (Corporate average fuel economy), qui impose aux constructeurs une réduction progressive des émissions moyennes de CO2 de leurs ventes en Europe.

Un plafond à ne pas dépasser

Les objectifs, calculés en fonction de la masse des voitures, sont propres à chaque groupe. Par exemple, les émissions moyennes des voitures vendues par Renault ne doivent pas dépasser sur l'ensemble de l'année 110 grammes de CO2 au kilomètre. Chez Volkswagen, la barre est à 118,5 grammes.

En cas de manquement, la pénalité à payer est de 95 euros pour chaque gramme de CO2 au-dessus de la moyenne… multipliés par le nombre de voitures vendues dans l'année par le constructeur dans l'Union. De quoi atteindre très rapidement des centaines de millions d'euros. Les constructeurs font donc tout leur possible pour rester dans les clous. C'est pour cela qu'ils ont sensiblement augmenté à partir de 2019-2020 les lancements des modèles 100 % électrique : avec zéro gramme de CO2 au kilomètre, ces derniers tirent la moyenne vers le bas. C'est également la réglementation européenne, et non la demande des clients, qui a suscité une avalanche de modèles hybrides rechargeables depuis le début de la décennie. Leur homologation aboutit à des niveaux d'émission théoriques souvent inférieurs à 50 grammes au kilomètre, faisant là aussi baisser la moyenne.

Cette année, les constructeurs sont de nouveau sur les dents. Ils doivent préparer le prochain palier à la baisse, la réduction des niveaux maximums d'émissions de 15 % à partir de 2025. De quoi expliquer la multiplication cette année de lancements de voitures 100 % électriques : Scénic et R5 chez Renault, Peugeot e-3008 et Citroën ë-C3 chez Stellantis, ID.7 chez Volkswagen… Chacun veut disposer au premier janvier prochain d'une gamme électrique récente pour augmenter ses ventes, condition indispensable pour réduire ses émissions moyennes de CO2.

Pendant que certains modèles apparaissent, d'autres sont retirés du marché, là aussi du fait de la réglementation européenne. Cette fois, il ne s‘agit pas d'environnement, mais de sécurité routière.

Pour sauver des milliers de vies sur la route, la Commission, les Etats et les députés européens se sont mis d'accord il y a cinq ans pour rendre obligatoires près d'une quinzaine d'équipements de sécurité et d'aides à la conduite. Ce nouveau règlement général de sécurité (GSR) doit entrer en vigueur au début du mois de juillet.

A cette date, toutes les voitures neuves devront comporter un régulateur de vitesse intelligent, des systèmes avancés de freinage d'urgence, de maintien de la trajectoire, de détection de la distraction du conducteur, mais aussi des zones de protection étendues pour les chocs de la tête, afin d'atténuer les blessures en cas de collision avec un piéton ou un vélo.

Cette nouvelle norme devrait diminuer la mortalité routière, mais elle a deux conséquences : le coût de ces aides à la conduite, tout d'abord, va renchérir le prix des modèles d'entrée de gamme, qui n'en étaient pas équipés jusqu'à présent. C'est une des raisons qui expliquent l'augmentation des prix chez Dacia ces dernières années.

Plus largement, cette hausse des équipements complique l'équation économique pour les petites citadines de segment A. L'écart de prix avec la catégorie d'au-dessus se resserre, surtout quand s'y ajoute la mise aux normes des moteurs thermiques. Cela a décidé la plupart des constructeurs à abandonner ce créneau, comme l'ont montré ces dernières années la fin de vie de la Ford Ka, de l'Opel Adam ou de la Peugeot 106.

Ces nouvelles normes européennes poussent également d'autres modèles vers la sortie. Chez Renault par exemple, la Twingo et la ZOE n'étaient pas conformes, et l'addition aurait été trop coûteuse pour les mettre à niveau. Les deux voitures vont disparaître des concessions au second semestre, alors même que Twingo est à la quatorzième place des ventes en France sur les quatre premiers mois de l'année.

[Corsugone]

Toujours appréciable d'écouter ce monsieur, le boss de Total Energies.

[ze_shark]

Il semble que l'Europe va vers une amnistie CO2 pour 2025.

https://www.radiofrance.fr/franceinter/ ... 24-9801148

Pas encore décidé mais Dominique présente ceci comme un fait accompli.
Pas sûr de comprendre pourquoi l'Italie est pour si Stellantis est contre.

Ca n'arrangera pas les bidons de Tesla qui se nourrit à 25-30% de la vente de crédit d'émissions.

[your momo]

Quand on tient la pince avec laquelle on s’écrase les doigts, il tient qu’à nous de relâcher …j’ai dis les doigts, mais dans le cas présent ces taxes ont une prise autre, bien plus douloureuse, sur l’appareil industriel automobile européen qui fut leader du domaine…

[Corsugone]

Les Echos

TotalEnergies voit la consommation de pétrole augmenter encore pendant dix ans

Dans ses prévisions, le pétrolier pointe la trop lente transition énergétique des pays engagés dans la neutralité carbone. La consommation de pétrole augmenterait encore jusqu'en 2035, avant un lent déclin.

A la veille de la COP29 prévue en Azerbaïdjan, à Bakou, du 11 au 24 novembre prochain, et alors que l'Agence internationale de l'énergie vient de publier ses prévisions, TotalEnergies a voulu donner à voir sa propre vision du monde en matière de consommation énergétique. Et le résultat concernant les objectifs de décarbonation n'est pas très encourageant.

« Pour impulser un changement dans le système électrique, il faut vingt à trente ans. Il y a une grande inertie compte tenu de la durée de vie des centrales au charbon par exemple, on voit donc assez clairement les choses pour la décennie qui vient », explique Aurélien Hamelle, directeur de la stratégie et du développement durable chez TotalEnergies, qui table sur un scénario central de réchauffement du climat de l'ordre de 2,6 à 2,7 degrés d'ici à 2100.

La croissance du charbon et les freins à l'électrification

Le tableau de bord de TotalEnergies prévoit, dans son scénario qui reflète les tendances actuelles d'investissement, de consommations et de croissance des populations, un pic de la consommation de pétrole situé « autour de 2035 », puis une décroissance très lente pour arriver à environ 90 millions de barils par jour consommés en 2050. Soit un niveau assez proche des quelque 104 millions de barils de pétrole consommés à ce jour.

Pour tenir les engagements climat pris à Paris en 2015, la demande de pétrole devrait atteindre son maximum avant 2030 et la consommation tomber à 44 millions de barils de pétrole par jour en 2050, selon le scénario « rupture » également calculé par TotalEnergies.

« Sur la base des tendances actuelles, les pays engagés dans une transition vers l'objectif de 'net zero' d'ici à 2050 ne parviennent pas à atteindre leurs objectifs à long terme », estime TotalEnergies qui pointe le trop lent déploiement des technologies propres.

De fait, dans le monde, la demande de charbon qui profite d'un avantage de coût notamment dans les pays producteurs continue de croître quasiment aussi vite que la demande d'énergie renouvelables. Et il n'y a pas d'inflexion majeure en vue pour le moment. « En Chine, depuis une petite année, on voit une baisse du nombre de permis accordés pour la construction de nouvelles centrales au charbon, mais dans le reste du monde, cela continue d'augmenter, en Inde et en Afrique notamment », explique Aurélien Hamelle.

Les Etats-Unis donnent le rythme

La pénétration des véhicules électriques ne suit pas non plus les courbes attendues. En Europe, les véhicules électriques pèsent autour de 15 % des ventes et se limitent à un petit 7 % aux Etats-Unis. « Ça va moins vite que prévu, et forcément, cela décale notre vision du pic de consommation de pétrole et la durée du plateau qui suivra en termes de niveau de consommation », poursuit Aurélien Hamelle. En cause notamment : la bagarre commerciale qui oppose la Chine et les Etats-Unis sur les importations de véhicules électriques et les barrières douanières imposées désormais des deux côtés de l'Atlantique.

Pour TotalEnergies, la situation n'est pas prête de changer. Désormais premier producteur de brut au monde et gigantesque producteur de gaz, les Etats-Unis maîtrisent leurs coûts de production et donnent la priorité à l'emploi et au made in USA, pointe le pétrolier français. « Même Kamala Harris dit qu'elle veut donner la priorité aux emplois aux Etats-Unis. Les enjeux de souveraineté l'emportent sur la décarbonation outre-Atlantique. Les Etats-Unis feront leur transition mais au rythme où ils l'auront décidée », pointe le directeur de la stratégie du pétrolier français.

En cas d'élection de Donald Trump, le mouvement pourrait être encore plus brutal. Dans un entretien au Financial Times, le PDG du groupe, Patrick Pouyanné a par ailleurs exhorté Donald Trump à ne pas remettre en cause les engagements des Etats-Unis sur le climat estimant que rompre ces engagements et déréguler à outrance « n'aidera pas l'industrie » pétrolière, mais, au contraire, « la diabolisera » auprès du public.

[Corsugone]

Les Echos

Pénalités CO2 : quand les experts doutent des calculs alarmistes des constructeurs automobiles

Le risque de plus de 15 milliards d'euros de pénalités carbone l'an prochain, brandi par le secteur, est-il crédible ?Analystes financiers et experts indépendants relativisent cet argument du lobbying auto.

Une dizaine de milliards d'euros avant l'été. Pas moins de 16 milliards à la rentrée, soit environ 10 % des bénéfices avant intérêts et impôts du secteur automobile. A mesure que se rapproche pour les constructeurs l'obligation de baisse des émissions de CO2 de 2025, le secteur brandit des montants potentiels de pénalités de plus en plus impressionnants.

La réglementation européenne dite « CAFE » oblige le secteur automobile à réduire en moyenne de 15 % les émissions de CO2 de leurs ventes de voitures l'année prochaine. En cas d'échec, les constructeurs s'exposent à une amende de 95 euros par gramme de CO2 excédentaire, multiplié par le nombre de voitures vendues. Une telle formule alourdit très vite la douloureuse en cas de dérapage carbonique.

Certains en jouent. Les chiffrages brandis par des constructeurs comme Renault servent depuis plusieurs mois à réclamer la suspension desdites amendes. Le poids des milliards a déjà convaincu le gouvernement français d'essayer de construire une coalition de pays européens pour demander à la Commission de lever les sanctions.

Mais ces chiffres monstrueux sont-ils fiables ? Un nombre croissant d'acteurs en doutent. Pour une raison simple : il part d'une extrapolation des ventes de véhicules électriques actuelles (utilitaires et voitures particulières), projetées en 2025, pour en tirer un montant de pénalités hypothétiques.

Certes, les ventes de voitures électriques sont moins bien orientées depuis quelques mois que ne l'anticipaient la plupart des observateurs. Sur les neuf premiers mois, elles stagnent à 13,1 % des immatriculations sur l'ensemble de l'UE, soit un recul d'un point en un an. Faut-il pourtant en déduire, comme le fait l'Acea, le lobby des constructeurs européens, que le marché de l'électrique est désormais sur « une tendance continue à la baisse » ?

Coup de frein sur l'électrique

Le coup de frein depuis le début de l'année est notamment dû à la suppression brutale des aides à l'achat en Allemagne, le plus gros marché du continent. Mais il était aussi, selon certains experts, largement prévisible pour d'autres raisons. Les industriels ont tout d'abord tendance à lever le pied sur les livraisons de voitures à batterie, quelques mois avant l'échéance de la baisse d'émissions, fait remarquer l'analyste Matthias Schmidt, de Schmidt Automotiv Research.

Les constructeurs décalent ces immatriculations, quand c'est possible, après le 1er janvier prochain afin d'atteindre plus facilement les objectifs de décarbonation. Cela accentue la perception d'un marché ralenti en 2024, mais qui pourrait se traduire par un rattrapage dans quelques semaines. La même tactique avait été utilisée en 2019, quelques mois avant le premier palier de baisse des émissions de 2020.

Surtout, le palier de -15 % d'émissions de CO2 à franchir l'an prochain a été acté en 2018. Les constructeurs s'y sont préparés en adaptant leur plan produit en fonction de cette échéance : ils ont concentré les arrivages de nouveaux modèles électriques sur les derniers mois de 2024 et 2025, afin d'attirer les clients grâce à la fraîcheur de leur gamme. C'est ce que met en avant Stellantis. Fin prêt, le groupe américano-franco-italien ne veut pas entendre parler de suppression des pénalités.

Stellantis a considérablement étoffé son entrée de gamme électrique, avec la Citroën ë-C3 à prix cassé, la Leapmotor T03 chinoise à moins de 20.000 euros. Hyundai a sorti la petite Casper et Kia dévoilera l'an prochain l'EV 2. Renault a aussi relancé ces derniers mois la Dacia Spring, lancé le Scénic et surtout la R5, en attendant courant 2025 la R4 et l'Alpine A290. Avec la multiplication des modèles, notamment ceux sous la barre des 30.000 euros, la voiture électrique attaque donc un nouveau et large marché. « L'électrique représente déjà 35 % des ventes au-dessus de 45.000 euros », souligne Josep Maria Recasens, directeur général adjoint d'Ampere, la filiale électrique de Renault. Sous-entendant que ce succès est reproductible en deçà de ce seuil, pourvu que les modèles soient là.

Des moyens marketing

Les investisseurs sont, de fait, bien moins pessimistes que les acteurs du secteur. Les analystes de HSBC, bien qu'estimant qu'il est improbable que le secteur atteigne complètement ses objectifs CO2 l'an prochain, table sur une amende de 5 milliards d'euros dans leur scénario central. En France, Jean-Philippe Hermine, le directeur général de l'Institut Mobilités en transition, a réalisé lui aussi plusieurs simulations. Ses conclusions : « A l'exception du groupe Volkswagen , aucun constructeur n'est réellement en risque de payer une amende en 2025. » Quant à l'organisme indépendant ICCT, qui avait dévoilé le « dieselgate » en 2015, il juge les objectifs « atteignables ». « Il existe des flexibilités dans la législation, ainsi que des moyens marketing d'y parvenir », met-il en avant dans une étude publiée en octobre, citant le « pooling », c'est-à-dire l'alliance avec un constructeur plus vertueux, moyennant finance.

De surcroît, si les ventes de voitures électriques représentent le principal levier pour réduire les émissions moyennes de CO d'un constructeur, ce n'est pas le seul. Les motorisations hybrides (HEV), qui ne cessent de gagner de nouveaux clients, représentent un gain moyen de 20 grammes par rapport à un modèle essence.

Il existe aussi étrangement un fossé entre les déclarations des constructeurs auprès du grand public et leurs propos plus rassurants adressés aux marchés. « 2025 représente un défi[…] , mais je suis confiant », a tempéré le directeur financier de Volkswagen devant les analystes, le 30 octobre. Il cite un carnet de commandes deux fois plus fourni que fin 2023 et la possibilité de s'allier avec un constructeur ayant des crédits CO2 à revendre.

Les français moins exposés

Les français seraient, de surcroît, les moins exposés. « Les objectifs 2025 sont atteignables, en particulier pour Stellantis et Renault, grâce à leurs nombreux petits modèles aux plus faibles émissions » , explique Matthias Schmidt. Les deux constructeurs doivent abaisser leur score à 96 grammes de CO2 par kilomètre l'année prochaine, contre 91 pour Mercedes ou 93 pour BMW qui sont pénalisés par le poids de leurs modèles.

Le ralentissement des ventes de « wattures » ces derniers mois est donc largement conjoncturel, mais il ne faut pas sous-estimer le contexte politique changeant en Europe. Le soutien ou l'opposition au véhicule électrique est devenu un marqueur politique, soulignait récemment le patron de Stellantis, Carlos Tavares. Plusieurs pays et partis politiques tentent de remettre en question un calendrier qui semblait il y a quelques mois encore gravé dans le marbre. Cette incertitude nourrit l'attentisme des clients, et pèsera sur les ventes de 2025.