Moteur central ou arrière?

JoeSC · Message par **JoeSC** » 06 mars 2006 22:16

J'ai eu l'occasion de rencontrer lapin agile et Shinigami, et dans notre discussion passionée, nous avons essayé d'expliquer pourquoi une GT3 est beaucoup plus maitrisable en drift qu'une 360 par exemple?

Nos amis connaissants bien la méchanique, nous attendons vos explications...

David · Message par **David** » 06 mars 2006 22:42

Ça doit avoir un rapport avec le moment d'inertie polaire !

Moment d'inertie polaire
Résistance d'un objet à l'accélération en rotation. Quand la masse d'un objet est répartie loin de son axe de rotation, l'objet est dit posséder un moment polaire d'inertie élevé ; dans le cas contraire ce moment est dit bas. L'essentiel de la masse d'un moteur central se trouve dans les limites de l'empattement, ce qui réduit le moment polaire d'inertie et donc améliore le comportement du véhicule en virage.

Message par **ze_shark** » 07 mars 2006 07:58

JoeSC a écrit :J'ai eu l'occasion de rencontrer lapin agile et Shinigami, et dans notre discussion passionée, nous avons essayé d'expliquer pourquoi une GT3 est beaucoup plus maitrisable en drift qu'une 360 par exemple?

Si une 360 est difficile à mettre en drift, c'est à cause du manque de couple de son moteur, pas de son équilibre, bien au contraire. Le manque de couple du moteur fait que soit c'est pas assez (sous-virage), soit c'est trop (tête-à-queue immédiat).
Les 911 ont un moment d'inertie élevé, ce qui à priori est contraire à la facilité de contrôler les mouvements du véhicule autour de l'axe Z. Ceci rend la provocation de la glisse plus facile en entrée de virage, mais son contrôle, j'en doute beaucoup.

La recette idéale doit être une répartition 50/50 ET un moment d'inertie faible (des masses proches du centre d'inertie) ET un rayon de braquage serré (sinon ça limite l'angle du travers, cf Maranello). Les voitures de championnat D1 sont un bon exemple: coupés à moteur central avant, des turbos pour pouvoir disposer d'un couple important à relativement bas régime.

La grenouille · Message par **La grenouille** » 07 mars 2006 09:59

ze_shark a écrit :
JoeSC a écrit :J'ai eu l'occasion de rencontrer lapin agile et Shinigami, et dans notre discussion passionée, nous avons essayé d'expliquer pourquoi une GT3 est beaucoup plus maitrisable en drift qu'une 360 par exemple?
Si une 360 est difficile à mettre en drift, c'est à cause du manque de couple de son moteur, pas de son équilibre, bien au contraire. Le manque de couple du moteur fait que soit c'est pas assez (sous-virage), soit c'est trop (tête-à-queue immédiat).
Les 911 ont un moment d'inertie élevé, ce qui à priori est contraire à la facilité de contrôler les mouvements du véhicule autour de l'axe Z. Ceci rend la provocation de la glisse plus facile en entrée de virage, mais son contrôle, j'en doute beaucoup.

La recette idéale doit être une répartition 50/50 ET un moment d'inertie faible (des masses proches du centre d'inertie) ET un rayon de braquage serré (sinon ça limite l'angle du travers, cf Maranello). Les voitures de championnat D1 sont un bon exemple: coupés à moteur central avant, des turbos pour pouvoir disposer d'un couple important à relativement bas régime.

Tu ne veux pas dire en sortie?

La grenouille · Message par **La grenouille** » 07 mars 2006 10:48

et tu peux rajouter moteur avant. regardes comme il s'amuse avec la 350Z)
Une propulsion comme les Bmw sont aussi pas mal pour cet exercice
mais comme le dit Ze-shark pour bien drifter il faut du couple mais avec un turbo il y a du couple certe mais tout les turbo ne sont pas les mêmes et une arrivée trop brutale de la puissance, c'est très très difficile à gérer. Je conseil plutôt une atmo avec un moteur bien rempli, une grosse gamelle (une américaine quoi

). Avec la 911 c'est aussi possible.
Pas besoin d'envoyer trop fort mais le tout est de maintenir un certain équilibre...

Avec la GT3 et son moteur en porte à faux "l'équilibre" n'est pas le même que celui de la 360. L'architecture de la 911 facilite donc cette "figure". Attention toutefois à l'angle de braquage des roues avants qui selon les réglages peut êtres très limité, ce qui peut provoquer rapidement un tête à queue si on laisse la voiture prendre trop d'angle.

Comment faire avec la 911 GT3

Lorsqu'on arrive dans une courbe ou un virage il faut déjà déclencher un survirage.
Pour ce faire il faut freiner assez fort même très fort après le point de braquage (pour remettre du poids sur le train avant et diminuer l'adhérence du train arrière) favorisant de ce fait une glisse du train arrière.
Mais 1er point avec les voiture "modernes" il faut éviter de déclencher l'ABS avec les anciennes de bloquer les roues avants car cela génére de suite un sous virage qui n'est pas souhaitable.
Si la chaussée est glissante cela ne rends pas la chose plus facile car il sera plus difficile de bien faire ce transfert de charge longitudinal déclencheur du survirage. Dans ce cas et surtout si on a à faire à un virage assez serré il faudra utiliser le technique dite "appel/contre appel" (à ne pas faire en courbe surtout à haute vitesse). Dans cette technique on compense le manque de transfert longitudinal par un transfert de charge latéral en effectuant un mouvement de balancier avec le volant.
Par exemple, on arrive sur un virage à gauche on va donner un coup de volant à droite avant de braquer à gauche et d'inscrire la voiture dans le virage..

Une fois que l'arrière glisse ou décroche il faut contôler cette glisse avec à la fois le volant et l'accélérateur.
Il faut pour se faire mettre les roues avant dans la direction de sortie du virage donc il faudra débraquer avant de contrebraquer (si besoin est). Plus le survirage est important plus le sera le contrebaquage.
Lorque le survirage diminue il faut prévoir la reprise dadhérence du train arrière en dé-contrebraquant sinon on party en survirage dans l'autre sens (c'est le "coup de raquette" pas celui du tennisman en colère

)
Le contrôle se fait aussi en parallèle des mains avec le pieds droit ou il faudra doser la puissance que l'on va transmettre aux roues arrières (c'est pour cela que je recommande une atmo car la puissance est plus linéaire, mais il est vraie qu'avec une 996TT ce n'est plus les turbo "on/off" d'avant)
Tant que cette puissance transmise provoque le patinage des roues arrières le transfert de charge vers les roues arrière diminue et on emplie le survirage.
Avec une 4x4 comme la 996TT c'est aussi possible mais là le contrebaquage sera moins important car il y aura transmission d'une partie de la puissance sur l'avant.
Autre point important c'est le regard.
Toujours fixer la sortie du virage et l'axe de la route. Les mains feront le reste

Enfin il n'est pas facile (voir difficile selon la voiture et son architecture, la chausée...) de maîtriser cette technique et moi je me suis souvent entrainé sur de grands parking de surpermarché avant d'arriver à quelque chose de correct et encore en C4 ce n'est pas la panacée et je ne suis pas très doué mais quand c'est bien fait c'est beau.

La grenouille · Message par **La grenouille** » 10 mars 2006 17:56

Ce lien pour voir une "guétédrei" en drift et de revoir la belle GT1 et 2

http://video.google.com/videoplay?docid ... 6757&q=gt1

JoeSC · Message par **JoeSC** » 15 mars 2006 18:58

Voilà un lien où l'on peut appercevoir quelque peu l'explication de Grenouille comme drifter en Porsche GT3

http://video.google.com/videosearch?q=g ... &lv=0&so=0

SpiriTT · Message par **SpiriTT** » 15 mars 2006 21:10

l'appel contre appel est une technique que j'adore utiliser sur la neige

(avec une traction ou une propulsion..avec une Quattro j'avoue que je dois la finir au frein à main pour pouvoir la faire pivoter sans que ça aille trop loin si je la balance trop fort sur un simple appel/contre appel).....

j'adore cette technique mais c'est douloureux pour les bras...faire des passages d'epingles très serrées releve de l'alterophilie..mais c'est trop bon

avec une propulsion au depart je n'arrivai pas à la faire balancer non plus...j'activais plutot un sousvirage qu'autre chose..et j'ai vite compris que le dosage sur les freins n'est pas pareil....c'est presqueplus facile d'enchainer epingle droite/epingle gauche (ou inversement) avec une prop..ça reagit tout seul quand elle est lancé....en buté de contre braquage laché de gaz voir même léchouille des freins....et hop ça reprend et on met pied dedans de l'autre coté

avec un Quattro..ce que j'aime par dessus tout c'est prendre un angle de travers superieur à 90°.....remettre pied dedans et ça repars

apres chaque type de transmission a ses avantages et inconvenients..difficile de faire son choix