Jaguar type E
Publié : 09 juil. 2009 09:50
J’ai un ami qui possède depuis de nombreuses années une type E, et qui ne l’utilise pratiquement jamais. Je lui ai donc proposé il y a trois ans de la faire rouler de temps en temps afin d’éviter une fossilisation, comme c’est trop souvent le cas sur des véhicules anciens peu ou pas utilisés.
C’est une Jaguar type E de 1966 (série 1 ½ je crois) avec le six cylindres en ligne de 4.2 litres et la boîte 4 vitesses. Celle-ci est un coupé 2+2, ce qui rallonge et alourdit un peu la ligne par rapport au coupé 2 place original. Il n’en reste pas moins que la ligne générale est superbe, le long capot presque caricatural, et la voiture attire le regard et la sympathie des passants, spécialement dans cette livrée bleu ciel métallisé. De plus cela permet d’amuser les enfants en les emmenant faire des tours de manège.
L’intérieur n’est pas en reste, avec un immense volant en bois et une jante très fine, du cuir bleu foncé et une moquette épaisse. La position de conduite est bonne, on écarte un peu les jambes, mais c’est spacieux pour l’époque et l’ambiance est inimitable. Le coffre, dont l’ouverture surprend toujours, est assez spacieux et loge le sempiternel sac de golf.
La conduite ne pose pas de problème particuliers, le moteur est souple et vigoureux (pour l’époque s’entend) et la tenue de route est saine et équilibrée. Si on la pousse un peu, elle est généralement survireuse, mais d’une façon très progressive, jamais piégeuse, il suffit de garder du gaz en contrebraquant. La boîte de vitesse est agréable et les 4 rapports naturellement assez longs. Le moteur est donné pour 265 cv SAE (inchangé par rapport au 3.8 l, mais avec un peu plus de couple) et la vitesse de pointe 240 km/h (quoique 210/220 paraissent plus réaliste, je m’en suis tenu à 160).
Le point faible est clairement le freinage. Malgré 4 disques, c’est un des domaines qui a le plus progressé, et il faut faire attention de bien garder ses distances, surtout sur autoroute, la décélération étant inversement proportionnelle à la force requise dans la jambe droite. Attention également au long capot en ville, les réparations étant difficiles et coûteuses. Pour l’anecdote, j’ai lu que Jaguar avait produit 70'000 type E, mais Abbey Panels avait produit 140'000 capots, y compris longtemps après l’arrêt de la production de la voiture. Ce chiffre de 70'000 est énorme et vient aussi d’un prix bien inférieur aux Astons et Ferraris contemporaines.
Le bruit (la musique devrais-je dire) est superbe, un beau râle grave et profond qui monte mais sans devenir aigu (5500 t/min max). Ce six cylindres était incontestablement un des meilleurs moteurs de cette époque.
En conduisant cette voiture dans les cols alpins (La Croix, Pilon direction Gstaad bien sûr) loin de tout signe de modernité, on s’imagine 40 ans en arrière et les sensations sont incomparables. L’acheteur de l’époque devait être un puissant industriel, ou un héritier playboy, cliché typiques des sixties, et se sentait certainement comme le roi de la route.
Un dernier mot sur la fiabilité. C’est un peu un cercle vicieux; on utilise peu la voiture, les pannes surviennent, et on l’utilise encore moins si on n’a pas la patience. D’un autre côté, la mécanique est relativement simple au standard d’aujourd’hui. Bien que je n’y connaisse pas grand-chose, j’ai pu m’en sortir un ou deux fois grâce à cette simplicité et à l’accessibilité du moteur et des composants. Une fois elle avait des ratés puis s’est finalement arrêtée. J’ai trouvé un tuyau de refroidissement complètement poreux et fendillé, qui coulait sur la bobine électrique. Après démontage et séchage, je repartis pour mettre un tuyau neuf au garage Subaru du coin.
Finalement on l’a donnée à un spécialiste pour une remise à neuf, carrosserie / mécanique / électricité et intérieur et la voiture est transformée. Tous les gremlins ont disparus, toutes les commandes fonctionnent (le faisceau électrique était à moitié grillé) et la fiabilité semble au rendez-vous. Il faut juste la faire rouler régulièrement et l’entretenir.
C’est une Jaguar type E de 1966 (série 1 ½ je crois) avec le six cylindres en ligne de 4.2 litres et la boîte 4 vitesses. Celle-ci est un coupé 2+2, ce qui rallonge et alourdit un peu la ligne par rapport au coupé 2 place original. Il n’en reste pas moins que la ligne générale est superbe, le long capot presque caricatural, et la voiture attire le regard et la sympathie des passants, spécialement dans cette livrée bleu ciel métallisé. De plus cela permet d’amuser les enfants en les emmenant faire des tours de manège.
L’intérieur n’est pas en reste, avec un immense volant en bois et une jante très fine, du cuir bleu foncé et une moquette épaisse. La position de conduite est bonne, on écarte un peu les jambes, mais c’est spacieux pour l’époque et l’ambiance est inimitable. Le coffre, dont l’ouverture surprend toujours, est assez spacieux et loge le sempiternel sac de golf.
La conduite ne pose pas de problème particuliers, le moteur est souple et vigoureux (pour l’époque s’entend) et la tenue de route est saine et équilibrée. Si on la pousse un peu, elle est généralement survireuse, mais d’une façon très progressive, jamais piégeuse, il suffit de garder du gaz en contrebraquant. La boîte de vitesse est agréable et les 4 rapports naturellement assez longs. Le moteur est donné pour 265 cv SAE (inchangé par rapport au 3.8 l, mais avec un peu plus de couple) et la vitesse de pointe 240 km/h (quoique 210/220 paraissent plus réaliste, je m’en suis tenu à 160).
Le point faible est clairement le freinage. Malgré 4 disques, c’est un des domaines qui a le plus progressé, et il faut faire attention de bien garder ses distances, surtout sur autoroute, la décélération étant inversement proportionnelle à la force requise dans la jambe droite. Attention également au long capot en ville, les réparations étant difficiles et coûteuses. Pour l’anecdote, j’ai lu que Jaguar avait produit 70'000 type E, mais Abbey Panels avait produit 140'000 capots, y compris longtemps après l’arrêt de la production de la voiture. Ce chiffre de 70'000 est énorme et vient aussi d’un prix bien inférieur aux Astons et Ferraris contemporaines.
Le bruit (la musique devrais-je dire) est superbe, un beau râle grave et profond qui monte mais sans devenir aigu (5500 t/min max). Ce six cylindres était incontestablement un des meilleurs moteurs de cette époque.
En conduisant cette voiture dans les cols alpins (La Croix, Pilon direction Gstaad bien sûr) loin de tout signe de modernité, on s’imagine 40 ans en arrière et les sensations sont incomparables. L’acheteur de l’époque devait être un puissant industriel, ou un héritier playboy, cliché typiques des sixties, et se sentait certainement comme le roi de la route.
Un dernier mot sur la fiabilité. C’est un peu un cercle vicieux; on utilise peu la voiture, les pannes surviennent, et on l’utilise encore moins si on n’a pas la patience. D’un autre côté, la mécanique est relativement simple au standard d’aujourd’hui. Bien que je n’y connaisse pas grand-chose, j’ai pu m’en sortir un ou deux fois grâce à cette simplicité et à l’accessibilité du moteur et des composants. Une fois elle avait des ratés puis s’est finalement arrêtée. J’ai trouvé un tuyau de refroidissement complètement poreux et fendillé, qui coulait sur la bobine électrique. Après démontage et séchage, je repartis pour mettre un tuyau neuf au garage Subaru du coin.
Finalement on l’a donnée à un spécialiste pour une remise à neuf, carrosserie / mécanique / électricité et intérieur et la voiture est transformée. Tous les gremlins ont disparus, toutes les commandes fonctionnent (le faisceau électrique était à moitié grillé) et la fiabilité semble au rendez-vous. Il faut juste la faire rouler régulièrement et l’entretenir.
