Asphalte.ch

Triche ou exploitation "trés poussée" du réglement en sport automobile, voici quelques annecdotes historiques. Commençons par un grand classique, utilisé plusieurs fois par diverses marques, la substitution d'une auto en cours d'épreuve.

http://www.automotivpress.fr/rallye-de- ... e-michele/

Belle enquête

Passionnant, j'adore ! On en veut d'autres !

Yes! Merci beaucoup pour le partage!

dans les histoires de gruges connues, y'avait la bride de turbo Toyota qui se resserrait quand on la démontait, l'arceau de je ne sais plus quelle Porsche qui était rempli de mercure à vidanger en essayant d'être discret après le passage par la case vérifs (à une époque où on ne vérifiait pas les autos sur le poids après les courses) et le fameux dernier plein des Tyrell il me semble qui se faisait avec un peu d'essence et bcp de billes d'acier ce qui permettait d'avoir une voiture dont le poids à sec en fin de course était OK sur la balance alors que pendant toute la course, elle avait bénéficié de moins de poids.

Le cas Tyrrell de 1984 reste nébuleux, et plus complexe que l’énoncé ne le laisse paraitre.
En fait, les ravitaillements en essence étant interdits cette année là, il s'agissait de ravitaillements en eau, auxquels on aurait ajouté du plomb.

Mais les motifs de triche vont plus loin que ça et le lien Wikipedia anglais explique un peu mieux.

Ken Tyrrell n'a jamais avoué, il avait même fait appel de la sanction et en restait fort marri. Selon lui, il s'agissait plus de manœuvres des écuries "turbo" contre la dernière écuries atmo en résistance du plateau.

J'oserais avancer pour ma part que cette triche ne colle pas beaucoup avec le personnage du bucheron.

Pour ceux qui lisent l'allemand, la série de livres "Hallo Fahrerlager" par Rainer Braun regorge d'anecdotes.

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La Tyrrell de 1984 était sous le poids minimum en course, car c'était le seul moyen de rester compétitive face uax turbos. L'"eau lourde" perméttait de compléter le poids.
Sur une auto de course à aucun moment on ne peut-être sous le poids minimum. Difficile de peser une auto pendant une course donc on le fait à la fin (d'ou l'astuce de Tyrrell) mias on peut le faire au cours d'une séance d'éssais qualificatifs.

En rallye, à partir des années 90, la FIA a commencé à faire des pesages avec des corner scales en cours d'épreuve, normalement en fin de spéciale, juste aprés le CH ou les co-pilotes pointaient. Comme les autos partaient en spéciale avec le carburant juste, la fin de la spéciale était l'endroit idéal pour un contrôle. Le re-fueling se faisait juste après par l'assistance rapide de sortie de spéciale.

Si une auto était sous le poids minimum, le concurrent la lestait avec l'avantage de pouvoir choisir un endroit dans l'auto et ainsi mieux répartir les masses. Mais le lest devait être plombé par les commissaires techniques de l'autorité sportive (nationale ou internationale).

Avgas a écrit :La Tyrrell de 1984 était sous le poids minimum en course, car c'était le seul moyen de rester compétitive face uax turbos. L'"eau lourde" perméttait de compléter le poids.

J'insiste, mais ce point n'a jamais été admis par Ken Tyrrell, et l'affaire reste nébuleuse sur bien des aspects.

Anecdote connexe, Tyrrell était donc en 1984 le dernier team équipé d'un moteur atmo.
Ils avaient pourtant failli être l'un des tout premiers à bénéficier d'un turbo, dès 1976 avec Renault.

Un article de Motorsport Magazine ou Charlie Whiting et Herbie Blash racontent les années 80 chez Brabham et quelques téchniques très "limite".
https://www.motorsportmagazine.com/arch ... hkpr1YMPug

La grosse tricherie des Toyota Celica en WRC, qui leur a valu l'exclusion du championnat du monde des rallyes

http://www.autocult.fr/2015/la-plus-gra ... utomobile/

https://jalopnik.com/how-the-best-racin ... 1792828060

Les restricteurs de Turbo éxistaient déja. Pour 1995 ils furent réduits de 2mm.
A la Fédération ils savaient que quelque chose couvait chez TTE. Un énorme manchon en caoutchouc entourait désormais le turbo de la Celica ST-205.
Pour le Catalunya les Commissaires Techniques étaient sur les dents pendant toute l'épreuve. Lors d'une assistance le Délégué Technique de la FIA a fait exprés d'attendre la toute dernière minute pour demander à voir la bride de la Toyota de Kankunnen. Les gens du TTE s'éxécutent. Comme il faut retirer le manchon, la bride se remet en place à 34mm, mais il ne reste plus de temps de faire quoi que ce soit et Kankunnen doit partir sinon il risque de pointer en retard au prochain contrôle. Kankunnen démarre alors qu'un ingénieur s'agite et crie en anglais avec un fort accent allemand "Ve nied to tchange zi electroniks!", mais trop tard Kankunnen est parti. Kankunnen sortira de la route dans la spéciale suivante. Fut-ce de manière volontaire car chez Toyota ils se doutaient qu'ils s'étaient fait attrapper, mais alors pourquoi avoir maintenu la voiture d'Auriol en course?
Fin de course, contrôle technique.
Pour bien comprendre, c'est le Collège des Commissaires Sportifs (sorte de 3 juges, qui n'ont en général pas de background tecnhique) qui détermine avant la fin de l'épreuve ce que l'on va contrôler comme par exemple conformité des turbos du 1er, 2eme et 3eme au classement général et la boìte de vitesses du 1er du Groupe N. Cela peut-être plusieurs choses. Bien entendu le Collège peut entendre l'avis du Délégué Technique pendant l'épreuve et quasi toujours ordonnera vérifier ce que le DT voudrait voir. D'autre part si un concurrent estime qu'une voiture n'est pas conforme il peut porter réclamation, avec un chèque de caution pour faire face au coût de min d'oeuvre. Si sa réclamation est acceptée il y a vérification avec démontage ou pas selon ce qui est en cause.
Mais revenons au Catalunya ou la voiture d'Auriol est contrôlée et le turbo démonté, le manchon analysé et le mécanisme de ressorts dans le manchon qui agrandit la bride découvert et tout le pataqués médiatique qui s'en suit.
Fin du rallye, le DT de la FIA rentre à Paris en voiture directement au siège de la FIA et dépose au bureau une valise en aluminimum faite sur mesûre pour transporter le turbo. A l'époque les équipes avaient le droit de changer une fois par jour le turbo, donc avant chaque rallye les turbos étaient scéllés et numérotés par les commissaires techniques, Le Délégué est complètement crevé après toute la tension et le stress de l'affaire et nous dit: "Voilá! Je suis complètement claqué, je rentre me coucher. Éssayez de découvrir ou est la gruge". A plusieurs on a mis certain temps à comprendre comment cela marchait. En analysant les pièces on s'appercevait que c'était de la gruge à l'allemande car les pièces avaient des références...