Asphalte.ch

Un cylindre defectueux, et Audi decide de remplacer mon moteur par un neuf apres 30'000 km et 1 an de bons et loyaux services..

sympa, enfin, normal. Bravo Audi.

Encore heureux qu'ils le changent sur une voiture à ce prix, ça ne devrait pas arriver! (certes, ça arrive à toutes marques et à tous types de moteurs, mais bon...)

En tout cas désolé pour toi spooky, car ça doit vraiment faire mal ou tout drôle!

Merci, ben je l'ai recuperee... maintenant je suis en rodage, interdit de depasser 5000 T/min pendant 3000 km c'est un peu comme une convalescence
Ce matin, fuite d'huile, je l'amene chez Audi et ils diagnostiquent un defaut... dans le moteur neuf fourni par l'usine Bon, ils vont reparer ca en changeant une piece, normalement je la recupere demain, une vrai saga!
En attendant je roule en A4 Avant, c'est assez etonnant comme voiture, on a l'impression que le moteur est trop puissant pour la transmission (avant), le volant renvoie des informations de couple erratique au rythme des perte d'adherence, c'est rigolo.

C'est un moteur diesel sur l'A4 ?

aie, tu enchaines les soucis, j'espère que ça ne va pas tourner en saga...

C'est une essence turbo sur l'A4.
Bon, j'ai recuperee la S5 aujourd'hui... Ca roule!

Un autre en Allemagne, S5 coupé 4.2, pris sous garantie par Audi.
Pas vu de problème épidémique flagrant sur les forums américains, sauf l'accumulation de dépôts dans les collecteurs d'admission, un problème qui semble commun à tous les moteurs à injection directe, Audi/VW et autres.

Requin, saurais-tu déterrer le post que tu avais consacré au problème d'encrassement sur les moteurs à injection directe, la chose était vraiment intéressante.

Oui je le saurais, une fois, peut-être même deux ...
Il est ici.
Il semble que le problème persiste et est directement lié à la recirculation des vapeurs d'huile provenant du carter. Audi & VW auraient exploré deux pistes sur les moult versions de leurs moteurs (T)FSI:
- augmentation de la température d'huile de service
- amélioration du filtrage avec un décanteur

Les mauvaises langues diront que la plupart des proprios de 4.2FSI ne remarquent rien parce que leur moteur ne fait déjà pas la puissance revendiquée d'origine ...

Curieux, n'oublions pas que la plupart des moteurs essence se passent de vanne EGR, l'EGR se fait par croisement des soupapes :

"Un nombre grandissant de moteurs à essence utilisent le calage variable de la distribution afin de créer un EGR interne. Le but principal est d’abaisser la température de combustion afin de réduire les émissions d’oxydes d’azote (particulièrement pour les moteurs ayant des cycles de fonctionnement en mélange pauvre) et d’hydrocarbures imbrûlés.

Des déphaseurs d’arbres à cames retardent la fermeture des soupapes d’échappement et avancent l’ouverture des soupapes d’admission. Ce croisement des soupapes, c'est-à-dire le temps où toutes les soupapes sont ouvertes, permet de réaspirer des gaz d’échappement dans les cylindres : les gaz brûlés refoulés dans la tubulure d’admission et une partie de ceux dans l’échappement sont aspirés à la descente du piston. L’EGR interne est généralement appliqué à mi-régime et faible charge. À pleine charge, la priorité est donnée au remplissage en air frais afin de produire le maximum de couple. Quand au ralenti, le but principal est d’abaisser le régime afin de réduire la consommation, ce qui limite l’emploi de l’EGR car la présence de gaz résiduels a un fort effet déstabilisant."

Source : auto-innovations.com

Toujours selon ce même site, les EGR externes sont très peu usitées, uniquement sur les moteurs fonctionnant en mélange pauvre :

"Sur les moteurs à essence, le système de recirculation externe des gaz est peu usité. On le retrouve principalement en charge partielle sur les moteurs à injection directe et charge stratifiée où, comme pour les Diesel, la combustion en mélange pauvre accroît la formation d’oxyde d’azote. Nous retrouvons alors le même processus : la combustion plus lente et la capacité plus élevée des gaz d’échappement à absorber la chaleur réduit la température de combustion et limite en conséquence la formation de NOx. Il est cependant indispensable de bien refroidir les gaz avant leur admission afin d’éviter le phénomène de cliquetis."

Je ne vois que cette hypothèse de recyclage interne des gaz d'échappement pour expliquer ces dépôts parce que tous les moteurs modernes sont conçus avec un système de recirculation des gaz de carter pour que ceux-ci soient divisés en huile et en air, l'huile redescend dans le carter tandis que l'air repasse à l'admission, l'article wikipedia à ce sujet :

http://en.wikipedia.org/wiki/Crankcase_ ... ion_system

Cool, merci pour le lien.

EGR, c'est la recirculation des gaz d'échappement.
En l'occurrence, il semble que le problème est la recirculation des gaz provenant du bloc (de l'embiellage).
J'ai trouvé un bon résumé sur ce forum, mais ça ne couvre qu'Audi. Le problème semble tout aussi fréquent chez les cousins de VW.
D'autres photos ... (source)

Après nettoyage à la main:


Une autre, aussi sur un 2.0 TSI:

Curieux, peut-être que le système n'est pas bien dimensionné, je peux te joindre par mail des documents internes Audi expliquant ces systèmes de ventilation du carter moteur.

Le garage m'a indique que c'etait un des cylindres qui etait defectueux, ca faisait effectivement un petit bruit comme une courroie qui claque. Apparemment c'est la chemise qui etait abimee. A noter que le moteur neuf comportait lui-meme un probleme de montage responsable d'une fuite d'huile (corrige par le garage rapidement).