Tesla Model S

[Sad]

Pour les histoires de puissance, y'a une petite arnaque chez Tesla: le moteur est capable de la puissance annoncee... Mais pas la batterie qui debite pas assez. Cela dit, ca importe peu car la puissance sert surtout a la vitesse de pointe qui elle meme est durement punie par via sicura et donc il ne nous reste pour une voiture de route que l'acceleration qui elle depend du couple. Sauf qu'on a l'habitude de rapprocher puissance et acceleration et si on dit a l'homme de la rue que sa voiture a 1500Nm de couple, ca lui parlera pas vraiment.

Une grosse arnaque je dirais, et une grosse incompétence de la part des journalistes qui répètent (après essai) le chiffre de 700 chevaux sans réfléchir, même maintenant alors que Tesla a arrêté de communiquer sur ce chiffre (mais ne dit toujours pas quelle est la puissance produite par la P85D, alors que les chiffres sont dispos pour les autres modèles)..

Couple ou puissance, même combat, la relation entre les deux est la vitesse. Avoir 500 chevaux au lieu de 700 à 120 km/h, tu accélèreras moins vite... Le couple max sera seulement dispo entre 0 et ~40/60 kms/h selon le modèle, après ça, c'est la puissance max qui parle jusqu'à une vitesse de ~110kms/h (plus je crois sur les modèles 4 roues motrices, d'où ma question plus haut sur la courbe de puissance mesurée par le banc), et après la puissance dispo diminue à un rythme relativement faible jusqu'à la vitesse maxi.

[vravolta]

Alors effectivement, P=C*w où w = la vitesse de rotation du moteur donc puissance et couple sont liés. Le problème, c'est que quand on parle puissance, on résume ca à un unique point de la courbe qui est la puissance maxi. Pour une forme de courbe de puissance donnée, ca permet de donner plus ou moins la courbe et donc de se faire une idée de l'accélération. Le problème, c'est que chaque techno entraine des formes de courbes de puissance très différentes, que ce soit essence atmo, essence turbo, diesel atmo, turbo diesel ou electrique. Et donc là, on peut plus vraiment comparer sur la seule base du chiffre de puissance maxi car comme primairement, c'est le couple qui fait accélérer une voiture, une puissance maxi plus importante ne voudra pas dire une une accélération plus importante car derrière entre en compte le facteur forme de la courbe.

Or, il se trouve que la plupart des technos tendent à converger vers une courbe de couple plate. Et donc dans ce cas, résumer la perf de la voiture à son couple maxi est un bien meilleur proxy car comme les courbes ont des formes assez similaires, ordonner les voitures selon leur couple maxi revient à peu près à ordonner les voitures selon leurs accélérations.

Dans le cas de Tesla. par construction, un moteur électrique a un couple constant. Après, on peut chercher à le limiter pour des raisons de patinage des roues (ce qu'il se passe sur les Tesla jusque vers 40 km/h), pour des raisons de surchauffe (ce qu'il se passe quand l'électronique bride le moteur quand on tape dans la voiture un certain temps), pour des raisons de capacité (ou volonté) de l'électronique à débiter des électrons ou alors pour des raisons de capacité de la batterie à délivrer des électrons (ce qu'il se passe sur la Tesla quand on est disons au dessus de 100 km/h pour fixer les idées). Et donc, si à partir de 100 km/h, le facteur limitant devient effectivement la capacité du pack de batterie, comme toutes les autos partagent la même techno, en pratique la perf sera la même.

Donc ma compréhension du truc, c'est que de 0 à 40, c'est le traction control qui limite et donc sur ce secteur, la différence se fait entre D ou pas D. Ensuite, c'est l'électronique (j'inclue les fusibles dedans) et donc le coté insane/ludicrous. Et enfin, au bout d'un certain temps, c'est la batterie, et là, tout le monde est logé à la même enseigne. Personnellement, comme le 4*4 est indispensable à mon altitude, pas vraiment d'autre choix que de prendre du D. Et comme mon second critère est la capacité à dépasser court sur une route de montagne donc entre 50 et 80, logiquement le ludicrous devrait impacter fortement mon expérience utilisateur. Mais pour qqun qui fait de l'autoroute en plaine, je pense qu'il faudrait plutot opter pour une 85 pas P ni D car en pratique, ils ne sera jamais dans les zones de l'enveloppe de performance où le D et le P&ludicrous feront une différence.

Quant au coté grosse arnaque, d'après ce que j'ai pu comprendre de l'histoire (j'ai pris le train en route), à la base, l'idée était d'offrir cette puissance par une mise à jour OTA car ils pensaient que le facteur limitant était la programmation de l'électronique. Puis ils auraient cramé un certain nombre de fusibles se rendant compte que leur mise à jour détruisait à vitesse grand V les packs et donc leur cible ne pouvait être atteinte sans changer le hardware. Mais une fois ce hardware changé, ils ont découvert qu'on butait encore sur la limite physique des cellules elles même. D'où le fait qu'actuellement, l'entier de la capacité du moteur ne peut être exploitée, même avec l'option ludicrous. Donc en gros, anticipation de Tesla de ce qu'ils pensaient pouvoir développer simplement (l'extrapolation ne s'est pas révélée valable). Mais au final, pas très grave vu que l'accélération à vitesse usuelle hors autoroute ne bute pas sur cette limite.

[ze_shark]

Dans le cas de Tesla. par construction, un moteur électrique a un couple constant.

Ca me semble incorrect.

[vince_1972]

Je ne sais pas si cela a déjà été discuté mais j'ai vu une feuille de passage au banc chez Auto Racing Dieppe de la Tesla S P85D résultats : 504.8ch pour 1689 NM la courbe est impressionnante

505 chevaux aux roues? Y-a-t-il moyen d'obtenir la courbe complète?

http://jalopnik.com/first-tesla-p85d-on ... 1675557317

[vravolta]

Dans le cas de Tesla. par construction, un moteur électrique a un couple constant.

Ca me semble incorrect.

Ma logique est la suivante: le couple, c'est une force appliquée à une distance donnée. La distance dans un moteur electrique est fixe: c'est fixé par la geometrie de son induit (en gros, le diametre de la partie qui tourne). Et la force, elle est donnée par la valeur du champ magnetique qui lui meme depend de l'intensité dans les fils et du nombre de spires. Je vois pas grand chose qui pourrait varier là dedans. Peut etre la chaleur qui augmenterait la resistance et donc diminuerait l'intensité pour une tension donnée?
A noter que la courbe de couple donnée dams le post ne reflete pas que les capacites du moteur mais aussi celle de la batterie et de l'electronique et donc on peut pas en deduire que si tous ces effets cumules ne sont pas plats, c'est qu'un moteur electrique n'a pas un couple constant.

Ce serait quoi ton raisonnement pour dire que ce couple est variable? Car j'avoue pas etre un grand specialiste de la traction electrique donc toute info sur le sujet m'interesse.

[Sad]

Mais pour qqun qui fait de l'autoroute en plaine, je pense qu'il faudrait plutot opter pour une 85 pas P ni D car en pratique, ils ne sera jamais dans les zones de l'enveloppe de performance où le D et le P&ludicrous feront une différence.

Pour résumer, d'après ce que j'ai pu essayer et lire (les vitesses de transition sont juste une estimation grossière):

de 0 à 50 km/h: la limite est la traction des pneus ou le couple de l'ensemble moteur/onduleur. Avantage P85D ensuite P85/85D et ensuite S85. Accélération constante pour tous.
de 50 à 80 km/h: la P85D ayant déjà atteint la limite de puissance du système (circuit), l'accélération faiblit (en partant de 1g quand même). Les P85/85D/S85 sont elles encore sur la partie plate de couple. L'upgrade Ludicrous, qui permet une puissance max plus importante, permet à la P85D+L de continuer à accélérer au même rythme et développer son couple max.
de 80 à 120 km/h: Puissance max pour tout le monde, à peu près la même pour tous (à 50-100 chevaux près). La P85D+L devrait être un cran plus haut, probablement 80-100 chevaux de plus.
au dessus de 120 km/h: les propulsions voient leur puissance baisser doucement à cause des caractéristiques du gros moteur unique, les petits moteurs plus récents s'en tirent mieux (à l'avant pour la P85D, des deux côtés pour la S85D). Ca permet aussi aux "D" d'avoir une vitesse de pointe plus élevée.

Mais pour qqun qui fait de l'autoroute en plaine, je pense qu'il faudrait plutot opter pour une 85 pas P ni D car en pratique, ils ne sera jamais dans les zones de l'enveloppe de performance où le D et le P&ludicrous feront une différence.

La P85+L devrait être un bon cran au-dessus aux vitesses suisses, et si on veut aller en Allemagne, même la P85D (et je pense aussi la S85D) devrait s'essouffler un peu moins vite que la S85.

En ce qui concerne la courbe de couple du moteur, sans me lancer dans des explications techniques que je ne maitrise pas, elle sera effectivement plate jusqu'à ce qu'une limite de puissance se rencontre, batterie, circuiterie, mais aussi caractéristiques du moteur lui-même, d'où la notion de puissance moteur max que Tesla utilise.

[boboracingteam]

Tiens, tiens...

http://fr.motorsport.com/automotive/new ... cheteurs//

[Sad]

Ouaip, et ça se tape dessus sur le forum dédié, entre les fanboys, les proprios qui se sentent un peu lésés, ceux qui trouvent que ces derniers pinaillent... J'ai personnellement signé la lettre en tant que probable futur acheteur d'une PXXD, j'aimerais connaitre la puissance de la voiture que j'achète (aux roues, extraite de la batterie ou au niveau du moteur, peu importe tant que c'est précisé...), ça me semble relativement basique. Ce serait encore mieux avec une courbe, ou un truc genre "puissance max dispo entre X et Y km/h ou tours", comme quand j'ai acheté ma P85+. En fait, ce qui est plus grave à mon sens, ce n'est pas les 691 chevaux virtuels, Tesla ayant toujours spécifié "puissance moteur" (voir ma réaction en Octobre dernier sur ce sujet), mais la notice sur leur site web de commande, visible pendant quelques mois au début de cette année, qui annoncait un upgrade gratuit qui améliorerait nettement la performance à haute vitesse. Evidemment, ça ne s'est jamais concrétisé, mis à part via un "Ludicrous" upgrade (sic) à 7500$, donc ceux qui ont commandé à cette époque là peuvent se sentir légitimement lésés, à mon humble avis.

[wat]

Ils se sont expliqué sur leur blog :

http://www.teslamotors.com/fr_CH/blog/t ... ifications

On peut leur donner raison sur le fait que donner une valeur en puissance max sur un EV n'est pas franchement pertinente, particulièrement en équivalent HP.

Maintenant, pourquoi avoir communiqué sur des valeurs pareilles ? Est-ce qu'il y a vraiment des acheteurs de model S qui auraient acheté autre chose si Tesla avait mis en avant des puissances puis faibles ?

[vravolta]

De nouveau, pas grand chose de neuf sous le soleil pour moi: la puissance d'une voiture à combustion varie aussi significativement selon les conditions, l'altitude ou la température voire meme la qualité des carburants. Donc le fait que ce soit variable ou dispo que dans des conditions très spécifiques n'a rien de problématique.
Le seul truc qui peut l'être serait si à aucun moment, la puissances annoncée ne pouvait être disponible. Mais il est probsble que sur des pics bien particuliers et probablement très courts, elle le soit. Ca c'est pour la forme.
Pour le fond, la puissance ne peut pas s'observer directement, seulement les performances qu'elle engendre. Ces dernieres etaient connues et visiblement realisables vu que Motortrend les a realisees, meme si leur protocole est specifique. Donc là, difficile d'attaquer car objectivement, ce bouzin pousse fort, personne n'ose le nier je crois.
Un autre point non relevé est le fait qu'une Tesla a apparemnent nettement moins de pertes entre le moteur et les roues que les autos thermiques du fait de l'absence de boite, d'embrayage et d'arbre de transmission. Comment integrer cet avantage pour se comparer sur une base similaire à une auto thermique? Pas simple. Bref, le souci c'est qu'il faut trouver un moyen de comparer des pommes et des poires et que la performance est le seul denominateur commun entre les 2 technos.
A noter dnfin qu'apparemment, la norme UE prend en compte la puissance combinée des moteurs, peu importe que la batterie n'arrive pas à les nourrir. Donc y'a en tout cas en Europe un rationnel à annoncer cette puissance qui est celle qui doit légalement se trouver sur le permis de circuler.

Maintenant, faut essayer ces autos pour comprendre à quel point c'est incomparable. Les anglais sont sur ce coup mieux équipés que nous en vocabulaire pour imager cette différence: une Tesla, ce n'est pas fast, c'est quick = ca va pas aller très vite, mais ca va dépasser tout ce qui roule quand on se trouve aux allures légales. Il me semble que le Shark avait employé le qualificatif de comique et après avoir essayé, je pense que c'est ce qui décrit le mieux une Tesla: les accélérations sont comiques car c'est jtste du jamais vu sur quoi que ce soit qu'on connait: c'est juste du grand n'importe quoi. Donc top pour dépasser, en revanche, totalement inadapté à un parcours haute vitesse sur autobahn.

[Sad]

Le seul truc qui peut l'être serait si à aucun moment, la puissances annoncée ne pouvait être disponible.

Justement, tout pousse à croire que non. D'ailleurs, la puissance disponible est annoncée pour tous les autres modèles, mais il est maintenant difficile pour Tesla d'annoncer un chiffre de 500-550 alors que tous les magazines du monde ont fanfaronné 691 chevaux sur tous les toits. L'"explication" du CTO n'est là que pour embrouiller les choses.

Pour le fond, la puissance ne peut pas s'observer directement, seulement les performances qu'elle engendre. Ces dernieres etaient connues et visiblement realisables vu que Motortrend les a realisees, meme si leur protocole est specifique. Donc là, difficile d'attaquer car objectivement, ce bouzin pousse fort, personne n'ose le nier je crois.
Un autre point non relevé est le fait qu'une Tesla a apparemnent nettement moins de pertes entre le moteur et les roues que les autos thermiques du fait de l'absence de boite, d'embrayage et d'arbre de transmission. Comment integrer cet avantage pour se comparer sur une base similaire à une auto thermique? Pas simple. Bref, le souci c'est qu'il faut trouver un moyen de comparer des pommes et des poires et que la performance est le seul denominateur commun entre les 2 technos.

On est bien d'accord, mais le 0-100 (surtout mesuré différemment selon que c'est la 85D ou P85D ) n'est pas tout. Bon, un progrès quand même, ils affichent depuis Juillet le temps sur 400m, ce qui permet de mieux comparer les modèles à haute vitesse. Le 80-120 serait bien aussi.

Je donne peut-être l'impression de taper sur Tesla pour ce qui peut apparaitre comme des broutilles, mais je trouve que ces gimmicks marketing sont vraiment superflus et contre-productif, le produit n'en a pas besoin. Bon, j'imagine que les 700 chevaux ont aidé à vendre plus d'une voiture, et peu de gens seront déçus de leur achat, mais 550 chevaux, franchement, ça l'aurait pas fait aussi?

[ze_shark]

Ce qui va finir par être drôle, c'est que selon les pays et législations, la puissance en kW est une valeur d'homologation qui peut rentrer dans un calcul fiscal. Aujourd'hui ou dans le futur.

Les gimmicks fonctionnent. Tous les médias, spécialisés ou pas, ont titré sur ces valeurs. Tout comme le 0-100 km/h, la vitesse de pointe, etc ...

Quand tu appelles une option "Ludicrous", c'est bien que tu as décidé de cultiver un message qui résonne avec tes clients.

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[vravolta]

Les méthodes de test de la puissance qui arrivent aux 550 CH sont toutes des méthodes qui mesurent la puissance sur une longue durée: un pull sur un banc, ca prend bien 30 secondes à faire. Et donc c'est inadapté pour mesurer un truc qui ne peut faire sa puissance max que sur une crête très breve. Par ailleurs, Tesla semble dire qu'au moins la législation UE demande la valeur de 700 CH pour l'homologation car la norme est ainsi faite.

Après, certes cette histoire fait du bad buzz à Tesla mais honnêtement, je n'aurais jamais commencé à regarder cette voiture s'ils n'avaient pas annoncé un chiffre aussi enorme car d'un coup on se dit que meme si c'est lourd, ca fait la puissance d'une Lambo v12. Et derriere, on va voire les videos et on constate que dans les conditions de circulation courantes, ca les depose et on commence à se dire que ca a peut etre un interet. Et c'est seulement la qu'on apprend qu'en fait, pour arriver a ce resultat, sur une electrique, 550 ch suffisent.
L'autre truc sur les promesses non tenues, j'en ai connu bien d'autres: des régulateurs de vitesse adaptatifs inutilisables, des ESP merdiques, des autos vendues comme premium où des éléments qui devraient durer toute la vie de la voiture sont en fait consommables, des consommations totalement irréalisables. Tiens, j'ai même eu le cas de pneus estampillés 245 qui faisaient en fait 225. Et donc le jour où j'ai mis une autre marque, j'ai mis du temps à comprendre pourquoi ca frottait dans les ailes.

Donc j'ai fini par intégrer ces histoires et c'est pour ca que je vais essayer des voitures plutot que de juste fantasmer sur la feuille de specs. Comme ca je sais exactement ce pour quoi je signe et du coup, je suis jamais decu.
La en essayant une Tesla en insane, je juge qu'il en manque un peu pour moi entre 80 et 120, je vais aller essayer une ludicrous pour voir ve que ca ajoute et si ca vait le prix et après, si en fait derriere ca ne represente en fait que 300 ch, ca me laissera indifferent. Comme disait je ne sais plus trop qui, les promesses n'engagent que ceux qui les croient: moi j'ai jamais cru à Madoff et visiblement, ca a ete une bonne strategie

[wat]

Quand tu appelles une option "Ludicrous", c'est bien que tu as décidé de cultiver un message qui résonne avec tes clients.

Le coup du ludicrous c'est aussi un clin d'oeil à Mel Brooks je pense

Pour détendre un peu l'atmosphère :

[ze_shark]

Les méthodes de test de la puissance qui arrivent aux 550 CH sont toutes des méthodes qui mesurent la puissance sur une longue durée: un pull sur un banc, ca prend bien 30 secondes à faire. Et donc c'est inadapté pour mesurer un truc qui ne peut faire sa puissance max que sur une crête très breve. Par ailleurs, Tesla semble dire qu'au moins la législation UE demande la valeur de 700 CH pour l'homologation car la norme est ainsi faite.

Je ne crois pas que les allemands reportent leur puissance maxi en comptant l'action de l'overboost sur les moteurs turbo.
Si la puissance sert à acomplir un travail significatif en un temps minimum, un truc qui ne peut délivrer une certaine puissance que sur moins de 30 secondes n'a pas la puissance revendiquée, il a une fonction d'overboost.
Je ne vois pas très bien comment la puissance pourrait être mesurée sans justement faire un pull, mais je ne connais pas le protocole de mesure pour la réception par type en Europe.