Là, c'est clairement abusé car vu le débit de la fuite, c'est détectable immédiatement et donc on ne parle pas de laisser la bagnole 2 heures dans un tunnel de lavage pour voir si une moquette est légèrement humide. La différence avec une Elise, c'est que sur l'anglaise, c'est une option d'usine et que donc la voiture a été conçue pour bien le vivre (absence de tapis et mousses pouvant pourrir, absence d'acier qui rouille, trous pour évacuer cette eau). Cela dit, mon Elise à moi est étrangement étanche => je dois d'urgence la faire réparer
Sinon, pour revenir à l'histoire du freinage, à partir du moment où les voitures ont commencé à avoir un ESP, on a été exposés à ce risque. Si vous allez exhumer les posts sur ma RS4 B5, vous verrez qu'un jour, j'ai constaté dans les grandes courbes prises en frein moteur (donc accélérateur totalement relâché), que la voiture donnait des a coups. Un coup d'oeil sur l'ordi de bord m'a démontré que ca devait venir du moteur car la conso n'était pas nulle et suivait ces a coups. Et le fait de débrayer ayant fait stopper le phénomène a validé l'hypothèse. On a cherché des causes diverses jusqu'à ce que j'aie l'idée d'enlever le fusible de l'ESP, ce qui a totalement fait disparaitre le souci. Au final, après avoir nettoyé les cibles des capteurs ABS sur les disques de frein, changé les capteurs d'ABS, recalibré les accéléromètres, on a fini par découvrir que c'était un capteur d'angle volant capricieux qui était la source du problème et qui avait aussi pour effet lors de freinages en ligne légers de planter les freins d'un coup au point de déclencher l'ABS.
Tout cela pour dire que le vers est dans le fruit depuis les années 90: un ESP a besoin de pouvoir non seulement actionner les freins mais aussi de pouvoir moduler les gaz voire en donner pour réaligner la voiture sur sa trajectoire (dans mon cas, comme l'angle volant lu était mauvais, le moteur essayait de réaligner la voiture sur ce faux angle à l'aide du moteur). Donc pour moi, ce qui est dit dans ce papier est juste = oui, la régen et le freinage ont des interactions. Mais c'est malheureusement aussi le cas sur n'importe quelle voiture avec ESP. Dès qu'un des capteurs informant ce système va pécloter, on est exposés à un problème de ce type. Le souci de Tesla est peut être que comme l'accélération est forte et instantanée, la surprise du conducteur est plus grande que sur une voiture usuelle + il n'y a pas de moyen de débrayer le moteur.
Maintenant, où j'ai des doutes sur l'explication du papier, c'est que quasi tous les cas annoncés se sont produits à très basse vitesse. Or, par construction, les ESP et ABS se désactivent en général à 5 km/h car à cette vitesse là, les infos des capteurs ne sont plus vraiment exploitables et l'objet d'un ESP/ABS disparait voire est contre productif (par exemple, la plupart des voitures ripent quand on a les roues très braquées, ce qu'on fait par exemple quand on manœuvre pour sortir d'une place de parking. L'ESP tendrait à empêcher ce ripage ce qui ne serait pas bon). Après, peut être que Tesla a mal codé cet aspect, mais c'est suffisamment simple à faire pour que je veuille croire qu'ils y sont arrivés + que ca a été testé lors des tests d'homologation de la voiture. Bref, pas impossible, mais pas du tout certain non plus.
Pour ceux qui ont envie de creuser et comprendre le fonctionnement de ces systèmes, je vous recommande l'achat et la lecture du "Memento de technologie automobile Bosch" qui explique de manière technique mais relativement compréhensible la logique de fonctionnement de ces systèmes. Je suis un peu taliban, mais j'ai tendance à penser que tout conducteur qui entend rouler pour autre chose que se déplacer devrait avoir lu ce bouquin vraiment très instructif (et pas cher).