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vravolta a écrit : ↑

01 févr. 2020 08:43

Cela dit, ca, on le savait. Moi, la vraie question, c'est de déterminer pourquoi Tesla arrive à des consos significativement plus faibles que Porsche car la conso, ce n'est pas une affaire d'agressivité d'utilisation de la batterie comme pourrait l'être l'autonomie, c'est une affaire d'aéro, de frottement, de gestion moteur, de techno moteur, tout des domaines où j'aurais attendu que Porsche mette une claque à Tesla. Pourtant, ce n'est pas le cas et je n'arrive pas à comprendre pourquoi car hormis peut être le moteur, je ne vois pas où Tesla pourrait avoir une techno hors d'atteinte de Porsche.

Je suis d'accord sur ce point.
Mon évaluation est que les coréens (Kia/Hyundai) y arrivent aussi, avec des consos très proches de Tesla. Les allemands pas.

Il y a cependant des nuances entre
1) l'autonomie constatée par rapport à la capacité déclarée et la conso affichée (ce qui compte le plus pour l'utilisateur) - test type carwow ou nos propres mesures
2) la conso totale mesurée selon le protocole what car où Tesla est carrément derrière les coréens (2.4 à 3.1 Miles per kWh contre 3.5-3.9 pour Hyundai)

Côté électronique de puissance et moteurs, il est difficile de voir comment il pourrait y avoir un compromis entre longévité/fiabilité et performance.

Côté batterie, la résistance interne joue un rôle dans les pertes, et l'équation coût-capacité nette-longévité-performance semble extrêmement complexe.
Dans la performance, il faut compter à la fois la performance en décharge, mais aussi la performance en charge. Là, Tesla est clairement derrière les allemands, même avec leurs SC v3. Et on sait qu'ils ont dû juguler les S & X suite aux problèmes de dendrites et risques d'incendie.

Le conditionnement thermique joue également un rôle car il est relativement gourmand en énergie et semble aussi affecter la longévité. Longévité sur laquelle les données crowd-sourced semblent venir de manière disproportionnée de Californie, qui est un climat plutôt complaisant pour les batteries Lithium Ion.

A ce jour, nous n'avons donc aucune explication sur "l'avantage Tesla", juste l'observatoin que les coréens font jeu égal voire mieux, et que les allemands des groupes VW et Mercedes sont derrière, ou on choisit de l'être. Il faudra voir ce que la 5ème génération de BMW donne sur l'iX3.
Est-ce que les allemands ne savent/peuvent pas ? ou ne veulent pas et ont de bonnes raisons ?
Est-ce que leur accent sur les temps de charge constitue une partie de l'explication ? L'argument serait valable dans le groupe VW, pas chez Mercedes.

La thématique "range über alles" répond à une préoccupation légitime de la clientèle, mais est également alimentée par Tesla, sans doute pas par hasard.

Il faut considérer la chose avec humilité car même les premiers Model S n'ont que 8 ans et sont encore théoriquement sous garantie, pour autant que Tesla n'invente pas une excuse pour ne pas les honorer. Ce qui tiendra vraiment sur la durée de service attendue d'une voiture (20 ans) reste une inconnue.

Il me semble que la différence se fait sur la techno des moteurs.
Porsche n'à peut être pas voulu prendre de risque avec la fiabilité

Justement, est-ce que la différence entre les différents constructeurs ne serait pas simplement la prudence ? Tesla s'en fout, elle disrupte. Porsche ou VW ne peuvent pas trop se permettre d'éventuels soucis de fiabilité sur le long terme et donc maintient des marges de tolérance sur l'utilisation des moteurs et des batteries plus élevées, quitte à être moins performant que Tesla.

Oui je pense que c'est exactement ça

Pour moi la différence vient du battery pack, celui de Tesla est basé sur des cellules très différentes de celles utilisées par les constructeurs allemand, le Tesla est basé sur des cellules Li-Ion cylindriques relativement petites alors que les battery packs des Allemands sont des poches beaucoup plus volumineuses de cellules probablement Li-po. Il doit forcément y avoir une différence à la fin d'assembler 432 cellules (pour Audi), 396 (pour la Taycan) contre 4416 pour la Model 3 long range.

Battery pack Tesla Battery pack Audi

Peut importe la batterie, a haute vitesse la consommation de la Tesla est plus faible que celle de ses concurrentes

Sauf si la construction des batteries Tesla fait qu'elles consomment moins que les autres.

La contribution de la batterie est justement plus plausible sous charge importante que sous charge faible.
Les pertes joule sont le produit de la résistance interne et du carré du courant.

Comme dans tout problème complexe, chercher une cause unique qui explique tout est souvent une entreprise futile.

Ne pas oublier non plus que les résultats du protocole de test le plus sérieux, celui de what car, ne supportent pas la narrative que Tesla excelle devant le reste de l'industrie.

La conso affichée revient à faire confiance aveugle à l'ODB, ce qu'on a accepté comme peu fiable sur les moteurs à combustion.
Tesla ne spécifie plus les capacités de batterie, les valeurs qui circulent sont spéculatives. Ca fait beaucoup de variables incontrôlées.

Il me semble avoir lu que la technologie des moteurs est différente chez Tesla et chez Porsche par exemple, avec des effets induits de différence de consommation (peut-être marginale, je n’ai plus les valeurs en tête).


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Un résumé des différences applications:



Il y a trois grandes familles de moteurs utilisés:
- moteurs synchrones à aimants permanents: aimants permanents au rotor, bobinages au stator.
- moteurs asynchrones à induction: le couple est généré par l'induction d'un champ magnétique dans des boucles conductrices logées dans le stator.
- moteurs à réluctance: les dents du stator s'alignent avec des bobinages commutés au stator. Tous ceux qui les utilisent ont ajouté des aiments permanents pour gommer les problèmes intrinsèques des moteurs à réluctance.

En théorie, les moteurs asynchrones devraient être les plus efficients dans les applications à quatre roues motrices/double moteur car ils n'opposent pas de résistance lorsqu'ils ne sont pas excités, alors que si il y a aimant permanent, il y a une force résiduelle. La stratégie est alors de désactiver un des moteurs à faible charge. Le fait de se passer d'aimants permanents est également un avantage en termes de coûts.

En pratique, ce n'est sûrement pas si simple. Peut-être que la solution hybride réluctance/aimants permanents développée par Tesla (comme BMW bien avant eux et Chevrolet, mais avec des solutions différentes, le domaine semble truffé de brevets) est très performante. Reste que les coréens font aussi bien avec des moteurs synchrones. Peut-être pour d'autres raisons.

Renault semblent être les seuls à utiliser des moteurs à brosse (bobinage actif au rotor), avec tous les problèmes de fiabilité/usure que ça peut amener.

Très intéressant. Merci pour cette synthèse. Il semble difficile de tirer des conclusions à partir du type de moteur.
Est-ce qu’il y a de grosses différences de conception entre des moteurs électriques de même type ?
Du côté combustion, il est facile d’avoir des moteurs avec le même nombre de cylindres et la même cylindrée mais avec des comportements et une efficience très différents. Je me demande si c’est la même chose avec les moteurs électriques.

Oui, je pense qu'il y a de grosses différences pour un même type de moteur. Géométrie, structure et types de matériaux utilisés, sans doute combinés à l'électronique de contrôle et son firmware. La gestion thermique a également sans doute son importance, les aimants permanents n'appréciant pas du tout des températures élevées.

Il y a aussi sans doute aussi des compromis performance/fiabilité. Les forums Tesla sont constellés de casses moteur, mais il est difficile de transposer des grappes d'anecdotes en stats.

Musk avait d'ailleurs menti en déclarant que sur une Dual, les deux moteurs fonctionnent en redondance et la voiture peut continuer à rouler si un moteur tombe en rade. C'est faux. Non seulement il n'y a pas moyen de débrayer un moteur cassé, mais les deux moteurs sont alimentés en série, pas en parallèle.

ze_shark a écrit : ↑

27 janv. 2020 21:29

ze_shark a écrit : ↑

05 déc. 2019 12:49

Accidentologie électrique en Norvège:
https://www.asphalte.ch/forum/viewtopic ... 59#p445259

Autre article sur les primes en Norvège:
https://www.asphalte.ch/forum/viewtopic ... 47#p438047

Accidentologie électrique en Suisse selon Axa:
https://www.asphalte.ch/forum/viewtopic ... 87#p443387

Model S est le véhicule le plus cher à assurer aux US:
https://arstechnica.com/cars/2018/05/au ... skyrocket/

Et accidentologie plus élevée au Danemark:
- les électriques ont 20% plus d'accidents que les autres voitures
- pour Tesla, c'est +50%

L'article original danois.

Même son de cloche d'assureurs norvégiens.

Chez Tryg:
- électriques en général: 17% de sinistres pour les électriques en général comparé aux voitures à combustion
- Tesla: 64% plus de sinistres chez Tesla, avec Model S devant X et 3
- les sinistres d'électriques sont plus chers de 6.8%

Chez Codan, ce sont les Kia électriques qui sont au sommet des tabelles, d'une courte tête devant Tesla et les Hyundai électriques.

Chez Frende:
- sinistres pour les électriques 20% plus fréquents, avec les trois modèles de Tesla en tête, devant l'i-Pace et les Hyundai électriques. Sinistres beaucoup plus chers chez Tesla, pas de telles différences sur les autres marques avec leurs homologues à combustion.

Un Model 3 se retrouve fortuitement garé et en charge dans un garage qui prend soudainement feu.

https://losangeles.cbslocal.com/video/4 ... -injuries/

Sarcasmes mis à part, le Model 3 n'a pas été formellement déclaré comme la cause du sinistre.

Tesla teste une solution