Et j’ajouterai encore une chose, dans ta comparaison d’autonomie... tu te bases sur les données constructeurs ? Car pour m’être penché sur la question très récemment... la réalité avec des tests indépendants certains véhicules que tu as qualifié de médiocre a moyen en terme d’autonomie, font dans la réalité mieux que la TM3
Avertissement: je ne m'intéresse qu'à l'autonomie avec une aparté sur le poids puisque c'est le sujet de ta question. Je m'abstrait de la hauteur de conduite, de la présence de hayon ou pas, de la beauté, de la peinture, de la puissance, etc.
Rappelons certains concepts: la batterie en kWh peut être vue comme la taille du réservoir d'essence en litres et la consommation en kWh/100 km correspondrait aux litres/100 km. Une batterie de 50 kWh avec une consommation de 25 kWh/100 km mène à 200 km d'autonomie. A noter que c'est une autonomie peu réaliste dans la vie réelle puisque pour des batteries NCA/NCM, tu chargeras en général à maximum 90% et tu garderas 10% de marge. Dans cet exemple, cela mènerait à une autonomie réaliste de 160 km.
Ton Enyaq IV aura 82 kWh de batterie brute et 77 kWh utilisable. Pourquoi 77 kWh utilisable? Parcequ'il n'est pas aisé de connaître le niveau réel de ta batterie et que pour éviter de mauvaises surprises, un buffer de 5 kWh est gardé dans la partie basse de la charge. Et ça permettra aussi de masquer la dégradation au début. De plus, la batterie ne pourra de loin plus délivrer la pleine puissance lorsque ce buffer est entamé. La batterie d'un Model 3 LR actuelle est similaire: 82 kWh brute, 78 kWh net.
A ça tu dois enlever 2-3 kWh en pertes thermiques dûes à la résistance interne des cellules.
Reste 75 kWh net. (En réalité, à très basse température la résistance augmente et tu perdras encore en capacité utilisable. C'est une des explications à l'autonomie dégradée en hiver.).
Toutes mes données proviennent des résultats de Bjørn Nyland:
C'est un des rares testeurs objectif et détaillé. Il corrige la vitesse indiquée pour être à la bonne vitesse GPS, effectue un parcourt symétrique (i.e. différence d'altitude nulle, influence moindre du vent), utilise un niveau de chauffage/climatisation comparable, mentionne quels pneus ont été utilisé (hiver/été), quelle était la température extérieur, la météo, etc. etc. Pourquoi? Tous ces facteurs influencent la consommation. La témpérature peut avoir une influence énorme, comme par exemple sur la Model 3 LR testée à -16°C où l'autonomie est grandement impactée.
J'exclue la consommation à 90 km/h, puisque tu ne te trimballeras pas à 90 km/h sur autoroute. L'autonomie en ville/route de campagne sera en général suffisante puisque tu n'iras pas bien loin.
En prenant quelques données de ce tableau en conditions relativement similaires pour des véhicules qui nous intéressent:
- Une Model 3 SR+ a une batterie de 51 kWh net et consomme 18 kWh aux 100 km à 120 km/h. Donc 283 km d'autonomie théorique.
- Une ID4 77 kWh a un batterie de 75 kWh net et consomme 25 kWh aux 100 km à 120 km/h. Donc 300 km d'autonomie théorique.
- Une Enyaq IV 77 kWh a un batterie de 75 kWh net et consomme 23.6 kWh aux 100 km à 120 km/h. Donc 316 km d'autonomie théorique. Ta version AWD consommera vraissemblablement plus, d'où autonomie moindre.
-> Grosso-modo, une Model 3 SR+ à batterie NCA a une autonomie similaire à l'ID4/Enyaq qui a une batterie 50% plus grande.
Un SUV sur platforme MEB 58 kWh devrait avoir dans les 200 km d'autonomie théorique en applicant une règle de 3 approximative. 200 km est une autonomie que je qualifie de médiocre pour un SUV qui à mon sens vise à remplacer une voiture principale.
En passant, quelques autres exemples de consommation à 120 km/h qui viennent de Bjørn Nyland:
Volvo XC40 32 kWh/100km, Audi etron 31 kWh/100km, Kia e-soul 21 kWh/100km, Porsche Taycan 22 kWh/100km, Polestar 2 22 kWh/100km, VW ID3 20.5 kWh/100km.
Question poids, une Model 3 SR+ à batterie NCA fait 1720 kg et une ID4 fait 2260 kg (conducteur compris). On est à 540 kg en plus. On peut s'accorder que c'est lourd, non?
Autres exemples: Mercedes EQA 2100 kg, Taycan 2380 kg, Polestar 2 2240 kg, ID3 first max 1920 kg, BMW i4 M50 2290 kg (?).
A ça, rajoute que tes charges seront dans les 50% plus chères qu'une Model 3 SR+, ta batterie tiendra le même nombre de km malgré sa plus grande taille et la vitesse de charge en km/h sera similaire.
Rajoutons une couche: le gars qui aura payé 39k sa Model 3 SR+ à batterie LFP pourra la charger à 100% tous les jours sans dégrader fortement sa batterie (~4000 cycles), alors que toi tu pourras charger ton Enyaq qu'à 80% (~1500 cycles). Dans la pratique, le gars en Model 3 SR+ aura plus d'autonomie que ton SUV pour 16kCHF de moins. Et si tu charges ta voiture régulièrement à 100%, tu dégraderas rapidement ta batterie (~500 cycles).
Note: je m'avance sur les valeurs de cycles, mais c'est des valeurs moyennes acceptées pour les batterie LFP vs NCM/NCA.
Note 2: la durée de vie d'une batterie en nombre de cycles est en général acceptée de correspondre à une capacité restante de 70% de la capacité originale.
Pour exemplifier le problème de se baser sur un test "indépendant", je peux te sortir un graphe d'un segment de long trajet sur ma Model 3 LR:
Consommation de 14.7 kWh par 100 km sur autoroute, 238 km avec 46% de batterie utilisée, d'où une autonomie extrapolée de 504 km et 524 km en comptant le buffer. Je pourrais fanfaronner que je fais plus de 500 km sur autoroute et en faire une vidéo Youtube.
Quel est le problème? L'altitude de départ et d'arrivée n'est pas la même. La direction est toujours la même, donc le vent pourrait avoir une influence. La température n'est pas renseignée. Aucune donnée sur le nombre de personne dans la voiture. La vitesse moyenne de 104 km/h est souvent stabilisée à 130 km/h, mais aussi souvent en dessous de 80 km/h. Bref, c'est un résultat aléatoire qui est bon à mettre à la poubelle puisqu'il n'y a pas une spécification claire des conditions.
Si tu as des tests qui donnent une Skoda Enyaq RWD avec une autonomie sur autoroute de plus de 350 km à 120 km/h stabilisé et testé en bonne et dûe forme, je suis preneur. Mais je ne pense pas que ça existe.
Conclusion: la Model 3 est une des voiture électrique les plus efficientes sur autoroute, là où l'autonomie compte. La petite batterie de la M3 SR+ amène à une autonomie comparable à un SUV grosse batterie sur platforme MEB. Et une Model 3 LR possède une autonomie largement au dessus. (Bien que je n'ai pas de données à fournir: les test de Bjørn Nyland sur les modèles 2021 LR et Performance ont été fait par très grand froid ou pluie et de surcroît avec pneus neige).
Pour info BMW a l’OTA depuis plusieurs années sur la quasi totalité de la gamme (toutes celles équipées de l’idrive 7). Pour ce qui est de l’autonomie réelle, attendons les tests.
Est-ce que l'OTA est supporté sur tous les périphériques chez BMW (par exemple BMS pour électrique ou ECU pour thermique, GPS, 4G, ABS, système de gestion moteur arrière/avant pour électrique, etc.) ou seulement sur l'infotainement système? Pour information chez Tesla, c'est grosso-modo tous les périphériques.
Oui, attendons les tests. Si BMW a fait du sandbagging comme Porsche avec la Taycan, on sera surpris en bien.
@ze_shark
Navré, la discussion n'a plus rien à voir avec l'i4. Pourrais-tu déplacer ces derniers messages dans le sujet voitures électriques?