programmation de l'Eemprom original pour un gain de 6 à 50cv

[Pav]

Si je met du chips tuning au bacon, ma voiture consomme moins?

[juliencor]

Une mise au point sur le Chips tuning s’impose.

On va t'appeler Poncherello

Il y a sur le marché une série de marques de moteurs sur lesquels il est impossible d’intervenir: Toyota, Nissan, Mazda et Honda (sauf les moteurs diesel de Honda) et quelques Américaines.

Il me semblait que Mercedes-Benz protège également ses boitiers

[nan]

Il y a sur le marché une série de marques de moteurs sur lesquels il est impossible d’intervenir: Toyota, Nissan, Mazda et Honda (sauf les moteurs diesel de Honda) et quelques Américaines.

Tu as plus d'infos sur la question? Comment font-il pour protéger une eprom qui est par définition effaçable et programmable?

[BS]

J'ai tiré cette information d'une interview très récente d'Eric Vuagnat par Gérard Vallat. Connaissant bien Eric Vuagnat, j'imagine que ses déclarations sont fiables. Je recopierai (ou scannerai) dès que possible l'intégralité de cet article à votre intention !

BS

[Minischumi]

Il y a sur le marché une série de marques de moteurs sur lesquels il est impossible d’intervenir: Toyota, Nissan, Mazda et Honda (sauf les moteurs diesel de Honda) et quelques Américaines. Les entreprises qui prétendent le contraire font une publicité mensongère.

Je ne pense pas que ce soit 100% exact, au US et Japon, il existe des entreprises qui font des reprog pour la 3 et 6 MPS, plusieurs personne l'ont déjà fait.

Pour Honda, idem, la Civic Type R, la S2000 est modifiable.

Maitenant si tu prend l'exemple de Digit Power, effectivement, il ne le font pas....

N'oublie pas que derrière chaque programateur, il y a des crakeurs....

Pour les ecus, il existe:
EcuTek, Hydra, UTEC, KDB, AEM, Haltech, Unichip......et j'en passe.

Sinon, il est vrai que les Japonais sont plus accros au boitier qu'au reprog.

Sur certaine voiture, il faut également changer le Solénoid, car certaine marque bride celui d'origine.

[Minischumi]

J'ai tiré cette information d'une interview très récente d'Eric Vuagnat par Gérard Vallat. Connaissant bien Eric Vuagnat, j'imagine que ses déclarations sont fiables. Je recopierai (ou scannerai) dès que possible l'intégralité de cet article à votre intention !

BS

Sauf erreur, c'est le boss de Seymaz?

[David]

Pour Honda, idem, la Civic Type R, la S2000 est modifiable.

La NSX aussi !

[BS]

J'ai tiré cette information d'une interview très récente d'Eric Vuagnat par Gérard Vallat.

Sauf erreur, c'est le boss de Seymaz?

Lui-même !

L'article figurait dans le dernier ou l'avant-dernier Auto Sport (le magazine de l'ACS.)

BS

[Luc]

Je connais une personne qui a une 6MPS à Neuch' et il l'a amenée au Tessin chez un préparateur apparemment réputé, me souviens plus du nom...

Il m'a dit qu'il a du y retourner 2 fois, que le préparateur s'arrachait les cheveux, pour avoir au final une augmentation minime... Le 2.3 DISI aime pas trop être trafiqué apparemment...

Quant aux puces ou reprogs de boîtiers... No comment...

A part si éventu ça vient de ABT pour le groupe VAG, ou autre préparateur reconnu...

[BS]

J'ai tiré cette information d'une interview très récente d'Eric Vuagnat par Gérard Vallat. Connaissant bien Eric Vuagnat, j'imagine que ses déclarations sont fiables. Je recopierai (ou scannerai) dès que possible l'intégralité de cet article à votre intention !

Chose promise, chose due:

Eviter les pièges du « Chips tuning »

Proposée à grand renfort d’annonces publicitaires dans les colonnes de la presse spécialisée, la possibilité d’améliorer la puissance des moteurs, tout en diminuant la consommation par le Chips tuning fait un tabac.

Très en vogue depuis le milieu des années 90, ce phénomène Chips tuning a pris de l’ampleur dans un marché qui a trouvé son public, mais le sujet est si subtil et controversé qu’il requière de l’approcher avec réflexion. Nous avons fait cela en rencontrant Eric Vuagnat, patron de l’atelier Seymaz dans la campagne genevoise. Tout d’abord, qu’appelle-t-on Chips tuning, et quel élément de la voiture concerne-t-il ? Une question qui nécessite un bref descriptif. Toutes les voitures modernes sont équipées d’un moteur à injection et d’un système de gestion électronique par ordinateur, nommé boîtier électronique. Ce micro-ordinateur gère et contrôle l’alimentation en carburant, comme le moment de l’allumage. Ce système de réglage du moteur est mémorisé dans une puce (EPROM.) En principe, cette puce ne peut être modifiée, car les constructeurs font des compromis de réglages lors de la mise au point du moteur avant sa production en série. Dans son cahier des charges, chaque constructeur doit tenir compte de différents éléments et contraintes, telle la qualité du carburant, l’émission des gaz d’échappement, le kilométrage prévu pour les révisions et les contingences financières que représentent les classes d’assurances ou d’impôts. Une standardisation qui explique la possibilité, dans certains cas, d’optimiser ces données de base par le Chips tuning. Intervient alors une action sur le boîtier électronique que pratique nombre d’enseignes, comme celle de Seymaz. Son patron, Eric Vuagnat, originellement préparateur de moteurs, constructeur de side-car et de monoplaces de F3, devenu par évolution spécialiste de Chips tuning, a répondu à nos questions.
Depuis combien de temps pratiquez-vous le Chips tuning ?
« Depuis 1998, quand j’ai pris la décision de me spécialiser dans ce domaine, après m’être beaucoup documenté, et avoir contacté la plupart des constructeurs de boîtiers électroniques, comme les principaux fabricants de software. Préalablement, j’ai consacré une bonne année à étudier la problématique avant de modifier mon premier boîtier. »
Quels sont les effets recherchés par le Chips tuning ?
« Les clients recherchent l’amélioration du couple et de la puissance. Selon les moteurs, nous obtenons des résultats variables, suivant qu’ils sont essence ou diesel, atmosphériques ou turbocompressés. Sur certains moteurs diesel, le gain de puissance peut être de 30 à 40 ch, et en déplaçant le couple vers les bas régimes, on obtient également une diminution de la consommation. Un moteur à essence aspiré peut gagner une quarantaine de chevaux, mais sur certaines marques, comme BMW, le gain dépasse rarement plus de 20 ch. Il est important de dire qu’il y a sur le marché une série de marques de moteurs sur lesquels il est impossible d’intervenir. Il s’agit de Toyota, Nissan, Mazda et Honda, sauf pour les moteurs diesel de la dernière citée, et quelques Américaines. Les entreprises qui prétendent le contraire font une publicité mensongère. Ces gens sont malhonnêtes et prennent de l’argent à des clients sans n’avoir fait aucune intervention, parce que c’est tout simplement impossible. Ces « indélicats » facturent leurs « services » quelques centaines de francs, soit évidemment moins que les entreprises sérieuses et équipées, mais c’est beaucoup trop pour ne rien faire. »
Peut-on faire du Chips tuning seulement avec un ordinateur portable ?
« Non, ceux qui le font sont des personnes peu scrupuleuses qui exploitent la crédulité de clients tombés dans le piège de publicités douteuses. Intervenir sur un boîtier de gestion nécessite non seulement des connaissances en électronique, mais également une expérience du fonctionnement des moteurs et un équipement perfectionné. Je citerai le banc d’essai quatre roues dont Seymaz est équipé, comme d’autres maisons sérieuses. Il s’agit d’un modèle aux normes TUV qui comporte toutes les corrections automatiques de la pression d’air, de température et d’hygrométrie. Il est muni d’une soufflerie qui envoie de l’air à 110 km/h. Un élément qui est absolument obligatoire si on veut tirer la puissance d’un moteur, car sans soufflerie, les mesures de température d’eau, d’huile et de l’air donnent un résultat de puissance complètement faux. C’est dû à la présence de toutes les corrections automatiques dont sont équipées les voitures actuelles. L’autre avantage de ce banc, c’est que les rouleaux avant et arrière sont couplés, parce que toutes les voitures comportent des anti-patinages, des anti-blocages de roues et bien d’autres artifices améliorant la conduite. Sans ce système de rouleaux couplés la voiture se mettrait tout de suite en sécurité défaut et la puissance calculée serait fausse. Le problème des gens qui n’ont pas d’équipements, c’est que les modifications apportées uniquement par l’informatique ne relèvent pas de la science exacte. La relation mécanique entre les diverses sondes et le boîtier électronique n’est jamais pareille d’un modèle de voiture à l’autre. Dans un cas, nous ferons 5% de modification sur les cartographies d’allumage, d’essence ou la pression de turbo et sur un autre il faudra aller jusqu’à 8 ou 9% pour le même résultat. Si vous faites une voiture toutes les heures, à la chaîne comme certains, sans aucun test, sans acquisitions, avec ordinateur à CHF 2 000 comme seul matériel, et sans aucune connaissance du moteur, cela devient grave. De plus, ces charlatans travaillent avec de petits softwares que l’on peut se procurer facilement, qui ne sont absolument pas précis dans le passage des valeurs hexadécimales au système graphique. N’ayant aucun lien avec l’industrie, ces enseignes n’ont pas de droits à payer aux marques par véhicule traité, mais ils ne reçoivent aucune aide des constructeurs de boîtiers concernant les adresses électroniques à modifier. Alors ils prétendent être en relation avec des entreprises qui développent les modifications pour leur compte sur des bancs d’essais. Ce qui est totalement faux, il s’agit uniquement d’un trafic sur Internet. Malheureusement, il faut dire qu’il y a beaucoup d’escrocs dans ce domaine de modifications low cost, et il faut s’en méfier. »
Finalement, y a-t-il des gens sérieux dans cette profession ?
« Oui, heureusement. Plusieurs entreprises en Suisse sont actives depuis longtemps dans le Chips tuning. La concurrence existe, elle est très saine entre les entreprises sérieuses. Pour moi, le low cost en matière de Chips tuning n’est pas à prendre au sérieux, car tout simplement pas possible. Pour faire un travail sérieux, il faut un équipement, il a un prix. Pour me faire mieux comprendre, je dirais qu l’on ne vas pas se faire soigner les dents chez son marchand de journaux. »

Gérard Vallat

Auto & Sport, magazine du sport et de l’Automobile Club de Suisse, numéro 190, septembre 2007

BS

[Yvan]

Merci BS, très intéressant.

Juste un point qui m'interpelle: le passage au banc systématique lors de la modification electronique.

Toujours chez Audi / VW, le boitier est envoyé chez ABT et la reprog se fait sans passage de la voiture au banc. Les reprog sont elles donc "standardisées" par modèle ?

PS: j'étais tout de même monté chez ABT après coup pour faire faire la mesure sur banc...

[BS]

Si tu désires une preuve irréfutable de l'efficacité d'une préparation, un passage sur banc me paraît incontournable (avant et après la prép, bien entendu, et sur le même banc d'essai.)

Seymaz facture une passage sur banc environ CHF 360, ce qui peut paraître cher par rapport aux tarifs du TCS, mais encore une fois il faut comparer ce qui est comparable.

J'ai renoncé à faire optimiser la RS4 V8 chez lui, d'abord parce qu'on ne gagne presque rien en puissance et en couple, ensuite parce que ça coûte CHF 3 900 (passages sur le banc compris), enfin parce que la garantie constructeur risque de passer à l'as quoi que prétende le garage Krucker. Il paraît aussi qu'on ne ressent pas la différence au volant, alors qu'avec la V6 biturbo elle était flagrante.

http://www.seymaz.ch/index.cfm?No=597&B ... arque=AUDI

La préparation est beaucoup plus intéressante sur la RS4 V6 biturbo, avec un gain de 60 ch et 130 Nm.

BS

[Yvan]

Au final, les tarfis d'une reprog sans passage au banc me parraissent bien cher... P. Ex. Audi A3 T en 2000 = ~ 2'000.-; S4 B5 en 2001 = ~ 3'000.-; RS4 B5 en 2003 = ~ 4'000.- "juste" pour de la reprog d'une puce...
Je ne m'explique toujours pas d'ou proviennent les différences de tarfis...

A noter encore que, si les prix n'ont pas changé, un passage au banc chez ABT "préparateur" AMAG coute 165.-. Avec le gros avantage de ne pas perdre la garantie usine (ce qui expliquerait peut etre la "souplesse" des tarifs...)

[BS]

Au final, les tarfis d'une reprog sans passage au banc me parraissent bien cher... P. Ex. Audi A3 T en 2000 = ~ 2'000.-; S4 B5 en 2001 = ~ 3'000.-; RS4 B5 en 2003 = ~ 4'000.- "juste" pour de la reprog d'une puce...
Je ne m'explique toujours pas d'ou proviennent les différences de tarfis...

A quel préparateur fais-tu allusion ? Chez Seymaz, le passage sur banc est compris dans le tarif.

BS

[Yvan]

Au final, les tarfis d'une reprog sans passage au banc me parraissent bien cher... P. Ex. Audi A3 T en 2000 = ~ 2'000.-; S4 B5 en 2001 = ~ 3'000.-; RS4 B5 en 2003 = ~ 4'000.- "juste" pour de la reprog d'une puce...
Je ne m'explique toujours pas d'ou proviennent les différences de tarfis...

A quel préparateur fais-tu allusion ? Chez Seymaz, le passage sur banc est compris dans le tarif.

BS

ABT (envoi du boitier par AMAG puis repose an garage)