Crossover distinctif par son esthétique, le Citroën Cactus à l’essai dans la pampa helvétique.

“Pourquoi une voiture appellée Cactus n’est-elle pas 4×4 ?“. La logique féminine est souvent implacable et, en matière automobile, celle de mon épouse est désarmante. La remarque est toutefois à considérer avec sérieux, puisque le segment des crossovers compacts est fortement prisé par le beau sexe. Friandes d’une position de conduite plus élevée dans le trafic, elles ont déserté le segment des compactes et alimenté l’explosion des ventes de SUVs. La dimension démographique se base sur l’anecdote, mais nos analyses du marché automobile suisse démontrent une contraction significative du segment B coïncidant avec une explosion des ventes de crossovers compacts. Le phénomène n’est pas confiné à cette catégorie tarifaire, mais il y est particulièrement flagrant.

Cactus, crossover pour dames ? La question peut être débatue, mais il est par contre indéniable que c’est un crossover pour conducteurs de taille petite à moyenne. Non pas que la garde au toit soit limitée, mais Citroën a choisi de ne pas équiper son cactacée d’une colonne de direction réglable en profondeur. La résultante est une position de conduite avec les bras exagérément étendus, trop éloignée du volant pour éviter d’avoir les jambes trop pliées  et les chevilles fatiguées. J’ai donc fait cet essai en conduisant bras tendus. Le levier de vitesse est placé en cohérence avec le volant, soit trop loin vers l’avant également, forçant sont maniement à bout de doigts pour gagner 5 précieux centimètres de portée.

Une commande de boîte dont on peut régler le cas rapidement, car elle cumule plusieurs tares. Elle est connectée à une boîte à 5 rapports, un choix anachronique. Malgré la plage d’utilisation peu commune du HDi – nous y reviendrons – agrément de conduite et consommation bénéficieraient d’un étagement plus fin. La commande ne mérite guère de louange non plus, avec des débattements longs, un guidage flou et des verrouillages spongieux. Le rétrogradage de cinquième en quatrième m’a régulièrement posé problème sur les 1700 km de cet essai, le levier crochant trop souvent sur la grille de sélection de la marche arrière. Le HDi 100 n’est disponible qu’avec cette boîte 5, l’alternative consistant à opter pour le HDi 90 (230 Nm, 92 ch) qui, lui, n’est proposé qu’avec la boîte pilotée ETG6. Les 1.2L essence (75, 82 ou 110ch) ne sont disponibles qu’en boîte manuelle 5 ou ETG5. S’il ne m’est pas possible d’articuler avec certitude la raison de ce choix singulier, je suspecte que c’est, comme dans le cas de la colonne de direction fixe en profondeur, la conséquence d’une approche radicale sur la réduction des coûts de fabrication du Cactus.

Et l’inventaire est long. En sus de la colonne de direction simplement pivotante et de la boîte 5, on remarque rapidement d’autres singularités. La trappe à essence ne se verrouille pas, le bouchon à essence doit être ouvert avec la clé de contact. Les lèves-vitres électriques avant n’ont pas de fonction de descente/montée automatique, il faut maintenir son doigt sur le commutateur. Les passagers arrière ne disposent pas de vitres coulissantes, elles s’entrebaillent avec de simples gachettes. Le bloc d’instruments à affichage digital ne propose pas de compte-tours, seul un indicateur vous signale le régime opportun pour passer le rapport supérieur. La banquette arrière n’est pas rabattable séparément, l’option n’est même pas disponible au catalogue.  Il n’y a pas de porte-gobelet digne de ce nom, même les logements moulés dans la console centrale sont trop petits pour une bouteille d’eau. En matière de coûts manufacturiers, les petits ruisseaux font les grandes rivières, mais Citroën a, en l’occurrence, poussé la démarche très loin. La ligne de communication de Citroën est que cette frugalité bénéficie au poids contenu du Cactus (vérifié à 1170 kg avec le plein de gazole sur cet exemplaire), mais l’argument reste mince. N’importe quel client concèderait une dizaine de kilos pour des éléments de confort qui sont devenus la norme.