Le nouveau break Renault est une opportunité d’évaluer les ambitions de Renault dans le segment D. 

Les constructeurs français ont perdu beaucoup de terrain dans le segment des grandes routières sur les trois dernières décennies, cédant petit-à-petit la catégorie à des marques allemandes hégémoniques et se retranchant dans leur pré-carré de berlines compactes. Il est donc rassurant de voir Renault persévérer en renouvelant son offre dans la catégorie. La Talisman remplace ainsi la Laguna dans le portefeuille de Renault, disponible en versions berlines et break GrandTour (également connue sous le nom Estate … en France). Ce dernier mesure 4m86 en longueur, déployés avec une belle élégance et des lignes fluides. C’est quatorze centimètres de plus qu’une Audi A4 Avant, elle-même déjà plus longue d’une Mercedes Classe C break ou qu’une BMW série 3. Avec 4.77m, la Passat Variant est également plus courte. Le gabarit est par contre très voisin d’autres concurrentes telles que la Skoda Superb Combi, la Ford Mondeo SW et la Peugeot 508 SW.

La gamme Talisman compte cinq moteurs, deux TCe essence de 150 et 200 chevaux, et trois turbo-diesels de 110, 130 et 160 chevaux respectivement. Suite à notre essai du TCe 200 dans l’Espace V, l’opportunité de mettre à l’épreuve le dCi 160 paraissait intéressante. Renault présente ce groupe comme la panacée: les sensations d’un 2 litres avec 25% de consommation en moins. D’une cylindrée de 1598 cm3, les motoristes obtiennent un couple maxi de 380 Nm dès 1750 t/min et une puissance maxi de 160 chevaux à 4000 t/min. Avec 238 Nm et 100 ch au litre de cylindrée, les valeurs spécifiques sont plutôt bonnes. En comparaison, Volkswagen extrait 254 Nm et 122 ch par litre de cylindrée de son 2.0 litres BiTDI, disponible notamment dans la Passat ou le Tiguan. La courbe de couple publiée par Renault est révélatrice: le couple décroît immédiatement après avoir atteint son pic. Ce dCi 160 biturbo se passe de réduction catalytique sélective (SCR) par injection d’urée, et utilise à sa place un piège à oxydes d’azote pour satisfaire les normes d’émissions Euro 6b.

Pour atteindre ce résultat, Renault utilise un système de suralimentation à deux turbos séquentiels. Un petit turbo à faible inertie assure la disponibilité de 90% du couple dès 1500 t/min, alors que le second turbo, plus gros, prend le relais pour les plus hauts régimes et atteindre la puissance maxi. Les transitions sont imperceptibles et ce moteur se montre très agréable au fil des premières dizaines de kilomètres. Il a certes la sonorité caractéristique d’un turbodiesel, mais il est louablement souple, fonctionnant avec une bonne régularité à bas régime. J’ai occasionnellement constaté des vibrations lorsque le régime de fonctionnement s’approchait des 1000 t/min. Les reprises sont agréablement coupleuses, mais les mises en vitesse sur autoroute trahissent les lois implacables de la physique: avec un poids mesuré à 1658 kg, le rapport poids/puissance pointe à 10.4 kg/ch, ce qui n’a rien d’ébouriffant. Le 0-100 km/h revendiqué en 9.6s donne une bonne indication des sensations au volant. Le 1.6L TCe200 est un brin plus énergique avec 7.9s sur le même exercice.