Audi utilise ce système hybride léger dans deux cas de figure. Le premier est une application du système stop-start jusqu’à 22 km/h. A l’approche d’un feu rouge, le moteur s’éteint bien avant l’arrêt, les périphériques de la voiture restant alimentés par le truchement de l’énergie stockée dans la batterie. Le second est une extension du premier: en descente, lorsque le pied droit est levé de la pédale des gaz, l’A8 peut éteindre son V6 et rouler librement sur sa lancée, sur une durée qui peut atteindre jusqu’à 40 secondes (selon le niveau de charge). Le moteur se remet ensuite en marche, soit au ralenti si il s’agit simplement d’alimenter les circuits électriques, soit en prise si il faut maintenir la vitesse ou freiner.

Elégant, imperceptible, absolument pas intrusif, l’intégration de ce système est une réussite. Ce n’est que par son action que je peux expliquer la consommation mesurée sur les presque 1400 km de cet essai parcourus à une moyenne horaire de 66 km/h: 9.15 L/100km pour 8.8 L/100km affichés. Pour une berline essence de ce gabarit et de ce poids, le résultat est remarquable. Cette approche d’hybridisation légère tient ses promesses.

Le V6 turbo est par contre nettement moins fringuant que dans une S4. Les prestations sont honnêtes sur le papier (0-100 km/h en 5.6s ne paraît pas indigent) mais l’ensemble n’est réellement à son aise qu’en conduite coulée et les dépassements en montagne, sans être laborieux, donnent la pleine mesure de l’effet des 2114 kg sur les reprises. La note d’échappement ronde a naturellement disparu. Le V6 turbo est inaudible la plupart du temps, ce qui est cohérent avec la vocation de l’A8, mais les harmoniques que l’on distingue à pleine charge n’ont rien de particulièrement flatteur.