Côté technique, le moteur de notre voiture de test est le 4 cylindres 2 litres essence turbocompressé développant une puissance de 280 ch à 5’250 tr/min pour un couple maximal de 400 Nm à 2’250 tr/min. En plus du système électro-hydraulique de contrôle des soupapes MultiAir, ce propulseur dispose de l’injection directe haute pression à 200 bars. Il est accouplé à la boîte automatique à 8 rapports et au système à 4 roues motrices Q4 avec arbre de transmission en carbone. L’architecture de ce système Q4 comprend une boîte de transfert active et un différentiel avant. Sur la base de nombreux paramètres il assure la meilleure répartition du couple entre les deux trains en fonction de l’utilisation de la voiture et de l’adhérence. Dans des conditions normales, l’Alfa Romeo Stelvio se comporte comme une propulsion avec l’ensemble du couple envoyé sur les roues arrière. En cas d’approche de la limite d’adhérence, le système transfère en temps réel jusqu’à 50% du couple au train avant.

La prise en main de cette Alfa Romeo ne me pose pas de problème particulier, je suis habitué à cette catégorie de véhicule et le gabarit avec assise assez haute m’est familier. Je note toutefois lors des manœuvres de parcage que l’empattement allongé et le rayon de braquage imposent souvent une manœuvre supplémentaire. La direction est très directe et fortement assistée, cela facilite grandement les manœuvres mais comme elle ne semble pas s’adapter à la vitesse cette caractéristique devient un problème en roulant. Je me retrouve souvent balloté de droite à gauche sur l’autoroute de par l’absence de point mort au centre et un couple à appliquer au volant trop faible. Je vais certes m’adapter à la longue, mais j’ai trouvé ce point gênant les premiers jours. Ceci étant aussi un peu exagéré par le diamètre du volant plutôt petit pour ce genre de voiture.

Pour les trajets quotidiens, urbains et péri-urbains la boite automatique à 8 rapports se manifeste par sa rudesse, les changements de rapports à la montée comme à la descente peuvent induire des à-coups désagréables. La pédale de frein m’a aussi demandé un temps d’adaptation: elle est molle et trop assistée à mon goût tout en requérant une forte pression pour les gros ralentissements. Je n’ai par contre pas constaté de problème de puissance de freinage ni de baisse de performance au bas de longues descentes. Les quatre clignotants s’enclenchent en cas de freinage appuyé, une de ces assistances dont je peux comprendre l’utilité mais qui devient irritante car mal calibrée. Un autre système d’assistance au conducteur ne m’a pas convaincu sur cette Stelvio, il s’agit de l’alerte de collision qui s’est manifesté à trois reprises dans la semaine de conduite de manière totalement injustifiée, mettant en évidence les choix des concepteurs de ces systèmes avec une marge du côté des fausses alertes pour garantir de ne pas manquer une situation d’urgence. C’est le paradoxe de ses systèmes qui sont utiles sur le papier mais induisent des détracteurs par une réalisation perfectible.