C’est le train avant qui est chargé de faire passer ce couple au bitume, par l’intermédiaire d’une boite manuelle à six rapports et aidé par des amortisseurs contrôlés électroniquement, appelés Dynamic Chassis Control (DCC) mais surtout par un système de distribution du couple (VAQ pour Vorderachsquersperre), analysant l’adhérence de chaque roue pour pouvoir distribuer jusqu’à 100% du couple d’un côté ou de l’autre.

Sur le papier, le VAQ est plus sophistiqué qu’un différentiel autobloquant mécanique puisqu’il est non seulement capable d’appliquer un couple de blocage de 1600 Nm entre les deux arbres de roues en cas de patinage intempestif, mais aussi de vectoriser le couple moteur sur la roue extérieure et ainsi de combattre le sous-virage.

Si les déplacements citadins sont aisés de par le gabarit tout à fait normal de la voiture, la direction apparaît tout de suite assez dure. Toutefois, ce sentiment semble être un gage de précision, élément essentiel pour une sportive se voulant pointue. Si le look n’est pas anodin, la sonorité sortant de l’échappement n’attire pas l’attention des piétons. En effet, dès le premier jour à son volant, j’ai eu l’occasion de me retrouver derrière une VW Golf R et une Audi RS3, et force est de constater que je passais totalement inaperçu en comparaison.

Les divers modes de conduites peuvent être facilement sélectionnés et nous donnent l’opportunité d’obtenir une voiture à plusieurs visages. Les modes “Confort” et “Eco” rendent la voiture très lisse et agréable sur des bitumes parfois dégradés comme on en trouve en ville, ou alors sur autoroute sur de plus longs trajets. Les modes “Sport” et “Cupra” ont, eux, un effet assez radical sur le comportement routier. Amortissement rigidifié et réponse à l’accélérateur plus agressive. La voiture change de personnalité, un contraste impressionnant et récurrent sur les modèles du groupe VW.