Essai Kia Stinger GT 3.3 T-GDi

Essai Kia Stinger GT

Le freinage ? C’est un grand mystère pour moi. Equipée de disques ventilés de 350 mm à l’avant et de disques pleins de 340mm à l’arrière, pincés par des étriers badgés Brembo, l’attaque n’est clairement pas franche nous obligeant à piler sur la pédale allant jusqu’à déclencher l’ABS, amenant un avant qui sautille désagréablement. Les conditions météorologiques y sont peut-être pour quelque chose mais je ne verrai pas pourquoi des températures plus clémentes améliorerait l’attaque molle de la pédale de frein. Si la voiture dissimule ses 1’896 kg dans les enchainements à grande vitesse, elle en fait presque le double quand il s’agit de décélérer. Une vraie déception.

Essai Kia Stinger GT

Quid du côté fun de cette Stinger ? La conduite « Sport+ » amenant à l’abandon des aides de conduite. Par temps maussade et en pneus hiver, c’est aisé à faire partir et, surtout, à rattraper. Profitant d’une direction précise et réactive, notre Kia ne fait à nouveau pas son poids ni son gabarit. A ces conditions, la transmission peut être mise en défaut mais avec une certaine maîtrise de l’ensemble et profitant du côté rond et linéaire du V6 turbocompressé mais faisant grimper à vitesse grand V la consommation.

Finissons par ses qualités de routière nous faisant retomber sur la comparaison avec la bande d’outre-Rhin. Agréable dans son amortissement, bien insonorisée et confortable dans les sièges offerts, les kilomètres défilent sans vraiment s’en rendre compte. La lenteur de la boite est moins pénalisante sur autoroute, ce qui démontre que c’est sur ce terrain que notre sud-coréenne est réellement le plus à son aise. Le contrôle de vitesse adaptatif fait bien son boulot et l’aide au maintien dans la voie de circulation est appréciable.

Essai Kia Stinger GT

Alternative réaliste à Audi, BMW ou Mercedes ? Examinons d’abord les carrences. Le moteur accuse plus de 300 cm3 de cylindrée supplémentaire pour une puissance et un couple certes plus importants, mais n’amenant pas des performances supérieures. Combiné à un poids supérieur de 96 à 251 kg, c’est la consommation qui s’en ressent. Annoncée largement supérieure à la concurrence à 10.6 L/100 selon NEDC, c’est un résultat hallucinant de 18.7 L/100 que m’ont donnés mes relevés. Le moteur n’avait certes que 400 km dans les jambes lors de ma prise en main et mon utilisation en mode « Sport + » n’a en rien arrangé la chose. Reste que la consommation normalisée est plus de 30% au-dessus de la concurrence et l’appétit en conditions réelles parait solide.

Essai Kia Stinger GT écran multimédia Essai Kia Stinger GT console centrale

Il y a aussi une question de gabarit. Dans les mêmes proportions que la BMW 340i xDrive Gran Turismo, le volume du coffre est drastiquement plus faible (114L de moins) sans contre-partie dans l’espace réservé aux passagers. On énumère ensuite un ensemble moteur-boîte décevants, ainsi qu’un freinage surprenant par son manque d’attaque. Enfin, la monte pneumatique différenciées entre l’avant et l’arrière ne permettra pas de rotation des pneumatiques et pourrait avoir une incidence sur les coût d’entretien.

Des points positifs sont tout de même à relever. Déjà le prix de base de notre modèle rend CHF 7’250 à Mercedes-Benz, CHF 9’750 à BMW pour aller jusqu’à CHF 25’450 pour l’Audi S5 Sportback aux performances similaires sur le papier. De plus, la liste d’option est courte, tout est compris dans ce prix très attractifs ne dépassant pas CHF 60’000. La qualité est au rendez-vous et les matériaux utilisés sont comparables dans leur qualité, même si la finition allemande conserve une longueur d’avance. Le comportement du châssis, surtout tous systèmes débranchés, ainsi qu’un look bien moins aseptisé sont aussi des arguments valables à prendre en compte, tout comme la garantie de sept ans bien connue de la marque sud-coréenne.

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Dans: Kia

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