L’Ampera-E se démarque sur ce point de la concurrence en sélectionnant un pack de batteries d’une capacité qui, Tesla mises à part, n’a pas de concurrence:

General Motors a donc fait le pari de surmonter un des obstacles à l’adoption des électriques – l’autonomie, la polyvalence et l’angoisse de la jauge – en investissant dans ces 60 kWh de batteries Lithium Ion, ce qui permet à Opel de revendiquer le chiffre symbolique de 500 km (selon le cycle NEDC, le qualificatif est crucial). Transcrit selon le cycle EPA américain, bien plus réaliste, le chiffre tombe à 383 km. L’autonomie réelle dépend d’une longue liste de facteurs: vitesse. dénivellation, périphériques comme le chauffage ou la climatisation, et bien sûr accélération et régénération, d’où la nécessité d’éduquer le conducteur à l’éco-drive avec des fonctions didactiques sur l’ordinateur de bord.

Pour un novice comme moi ayant souvent le pied lourd sur les moteurs à combustion, cette aide m’a permis d’adapter ma conduite afin de faire durer le plaisir encore plus longtemps. Devant nos yeux, un volant multifonctions et, derrière celui-ci, un cockpit virtuel que je qualifierai de simple pour ce qui est des informations données. Par simple, je veux dire à la portée de tous car, dans mon esprit, les informations distillées dans ces voitures de technologie de plus en plus à la mode sont parfois obscures pour les non-initiés.

Sur l’Ampera-e, rien de tout ça. Vous avez des informations claires, compréhensibles et ouvertes à tous, même aux béotiens de la conduite électrique. Vitesse au centre, autonomie sur la gauche et consommation instantanée composent cet écran. Les espaces intérieurs sont bons, bien meilleurs que dans une voiture du segment B, et le fait d’être positionné plus haut peut nous donner une impression de se balader dans un crossover SUV citadin. Les places arrières sont accueillantes et le coffre, bien que peu profond, jouit d’une capacité allant de 381L, et jusqu’à 1’274L tous sièges rabattus.