Les portes s’ouvrent vers l’avant et le haut. Elles comprennent une part importante du toit, et dégagent l’entrée dans la voiture, également facilitée par l’échancrure de la nouvelle cage carbone au niveau du passage des pieds. Ce système d’ouverture des portes nécessite moins de place à côté de la voiture pour opérer, près de 15cm de moins que pour la 650S. A l’intérieur on trouve un cockpit épuré. Derrière le volant, un grand affichage digital légèrement incliné vers l’arrière surprend un peu. Cet affichage peut pivoter pour dégager encore plus la vue vers l’avant et dévoiler un une barre horizontale indiquant le régime moteur, entourée du rapport de la boite à vitesse à gauche et du tachymètre à droite. Au centre, le tableau de bord est étroit et dispose d’un deuxième affichage vertical et des boutons de commande de la boite et des réglages moteur et châssis. Les sièges sont confortables et assez larges pour que tout gabarit se sente à l’aise.

Le volant incrusté de pièces en carbone dispose de deux petites palettes pour les changements de vitesse. Elles sont solidaires l’une de l’autre avec un point de pivot central: lorsque qu’on en actionne une, l’autre bouge dans le sens contraire. Comme sur le volant de Formule 1, cela permet de monter ou descendre un rapport d’une seule main. Les deux leviers de commande des clignotants et des essuies glace sont placés à l’arrière des palettes et demandent un peu de pratique pour les atteindre. En-dessous on trouve deux leviers supplémentaires pour les commandes de l’affichage derrière le volant et du régulateur de vitesse.

Nous avons rendez-vous en ce début Novembre dans un manoir du Gloucestershire, au sud-ouest de l’Angleterre. Une journée peu ensoleillée mais sans précipitations devrait nous permettre d’exploiter les ressources de cette McLaren 720S Aurora Blue. Malheureusement le déroulement de la journée ne nous laisse que peu de temps à son volant, et de toute manière les routes prévues pour cet essai ne comprennent pas de virages permettant d’évaluer son comportement. Il faudra donc attendre un essai complet sur nos bases habituelles pour en explorer ses possibilités en roulant sur le « bon » côté de la chaussée.

Je m’installe sur le siège de droite, première impression désagréable, les pédales sont décalées vers le centre de la voiture, je dois me forcer pour atteindre la pédale de frein. Cet effet est sans doute exagéré par la conduite à droite, cet élément ne m’avait pas dérangé dans les McLaren précédentes, toutes en conduite à gauche. Nos hôtes en tout cas affirment que la position de conduite suit les standards vus sur les autres modèles et que ce n’est pas une critique de leur clientèle. Je presse le bouton de démarrage, aucun doute le bruit du moteur trahit son origine McLaren, sa signature sonore ne s’éloigne pas de manière sensible des autres modèles, le sifflement des turbos est bien perceptible. Pour le début de notre parcours je laisse la boite opérer en mode automatique. Passages en ville, ronds-points, la voiture s’accommode de la circulation urbaine avec une facilité déconcertante. La visibilité vers l’avant est très dégagée, le capot plonge et n’est pas visible, on ne distingue pas les arrêtes des ailes avant en conduisant.