Essai Honda Civic Type-R GT: exigeante

Honda perpétue la tradition Type-R sur la Civic de 10ème génération.

Quarante-cinq ans que ça dure pour la fameuse Civic de la marque japonaise. Cette voiture a toujours marqué la volonté d’Honda d’innover et ce n’est pas prêt de changer. En parallèle, le badge Type-R, apparu dans nos contrées avec une Integra encore très populaire de nos jours parmi les amateurs, distingue des compactes sportives au caractère bien trempé. Le mariage entre ce produit phare et l’ADN sportif d’Honda nous apporte une Honda Civic Type-R FK8 au look bestial.

Elle développe 10ch de plus, soit 320ch au total, pour le même couple de 400 Nm que la précédente version FK2, toujours transmis au bitume par les seules roues avant. Mais pour quel résultat ? Malgré les promesses d’une version encore plus pointue qu’il y a à peine deux ans, est-ce que la motricité rendra cette Type R suffisamment homogène pour justifier son positionnement face à la concurrence ?

La révolution, c’était pour la version FK2. Un gabarit plus grand, désormais pourvu de cinq portes. Un bloc suralimenté pour dépasser la barre des 300 ch et se détacher de ses concurrentes directes: Megane 3 RS ainsi que les divers modèles traction du groupe VW. Alors que la riposte se prépare pour 2018, Honda a dégainé une version encore plus aboutie pour maintenir son avance.

Au niveau du look, il y’a deux approches. Soit on aime, soit on déteste. Une face avant plus large de 165 mm, agressive et bien pourvue en prises d’air en motif nid d’abeille, un capot également pourvu d’une prise d’air très « tuning », des générateurs de vortex à l’arrière du toit, le très impressionnant, et très nippon, aileron « full-carbon », un énorme diffuseur en déco fibre de carbone (inclus dans le pack « Extérieur Carbone »), et ces trois sorties d’échappement qui font tant parler d’elles et sur lesquelles nous reviendrons.

 

Extravagante à l’extérieur mais également à l’intérieur. Les concepteurs nippons sont allés jusqu’au bout de leur délire. Des baquets rouges, rappelant ceux de l’Integra entre autre, assurent un bon maintien et permettent l’installation d’un harnais, je ne peux pas être plus comblé. Le volant, avec un rappel rouge, est facile à prendre en main mais la qualité des boutons de commande est vraiment low-cost.

 

Au centre, l’écran tactile de 7″ lui aussi se révèle toutefois décevant dans sa qualité, me faisant penser à ce qu’offre Peugeot dans sa 308 GTi. Gestion de la ventilation en-dessous, espace de recharge à induction pour nos smartphones et l’arrivée sur le tunnel central avec le pommeau de vitesse encadré d’inserts carbone. Pommeau en alu, la plupart du temps froid mais diablement précis et court, ce qui constitue un vrai régal lorsque le rythme s’accélère. Les liserés rouges ça et là, des inserts carbone sur le tableau de bord et les panneaux de porte, cet intérieur respire la course automobile et cet ADN est pleinement assumé.

 

Les places arrières sont bien accessibles et proposent un bon volume, profitant des 167 mm de plus en longueur. Avec 4557 mm, la Type R FK8 est allègrement 20 cm plus longue que ses concurrentes. Le coffre, malgré une ouverture large, souffre d’un design de hayon trop bas qui lui rabote sa capacité en hauteur. Sa capacité a d’ailleurs baissé par rapport à la FK2, passant de 498 à 420 litres malgré l’augmentation significative du gabarit.

Nouvellement conçue de A à Z selon les dires de Honda, nous retrouvons tout de même, pour la deuxième fois dans la Civic, le moteur 1’996 cm3 turbocompressé, équipé du VTEC pour la levée variable des soupapes et du VTC pour varier le calage des arbes à cames selon le régime. Il développe 320 ch à 6’500 t/min avec un couple culminant à 400 Nm entre 2’500 et 4’500 t/min. Autant dire que sur le papier, cette nouvelle Civic reste clairement leader des tractions. Les performances annoncées n’évoluent toutefois pas, avec un 0-100 km/h inchangé à 5.7s, et une vitesse de pointe qui gagne deux petits km/h à 272 km/h.

 

La conduite en ville est une horreur. Si la position de conduite est agréable et la visibilité vers l’avant acceptable, force est de constater que les limites dimensionnelles de la voiture sont compliquées à se mettre dans l’œil. Le rayon de braquage annoncé à 12.56 m pour 2.11 tours de volant est vraiment handicapant et n’a pas évolué depuis la FK2. Les diverses aides pour le parcages sont présentes (bips et caméra) mais ne m’ont jamais inspiré pleine confiance. Certains artifices extérieurs semblent fragiles, principalement les lames avant et arrière en fibre de carbone.

C’est donc sur les routes sinueuses que le potentiel de notre bête de course devrait se révéler. Appuis longs à haute vitesse, freinages appuyés, épingles à basse vitesse, motricité en sortie de virage, tout y est passé ou presque dans la mesure du légal. La plateforme monocoque est plus légère, permettant de maintenir le poids constant par rapport à la FK2 alors que le gabarit est plus imposant. Couplée aux amortisseurs adaptatifs et à une caisse rigidifiée, la fermeté de l’ensemble est remarquable.

La différence entre les trois modes de conduite, Confort, Sport et +R, se traduit par une réponse à l’accélérateur plus ou moins agressive, un durcissement de l’assistance de direction ainsi que par une modification de l’amortissement. Si ces réglages sont convaincants, surtout en mode « Sport » et « +R », permettant à l’ensemble de rester stable et de virer à plat, le principal problème reste la motricité en sortie de virage, comme sur la FK2. Faire passer 400 Nm sur le train avant, même avec des Conti Sport Contact 6 en 245/30R20, demande un dosage soigneux de la pédale de droite. Le différentiel à glissement limité hélicoïdal n’y change pas grand chose: piloter proprement n’est pas ouvert au premier venu et le sous-virage perpetuellement menaçant fait que cette Civic demande une maîtrise pointue et c’est bien ça qui fait son charme.

Que dire du reste ? Freinage convaincant, mordant et endurant. Quatre pistons sur des disques ventilés et percés de 350 mm à l’avant et des disques pleins de 305 mm à l’arrière, on peut comprendre que la qualité de freinage soit au rendez-vous. Le son ? Présent et agréable, il a la particularité d’être émis par une sortie triple qui mérite une petite explication. Les deux embouts aux extrémités servent au débit permanent d’échappement depuis le moteur alors que le plus petit orifice central a une fonction aspirante jusqu’à mi-régime pour éviter les résonnances dans l’habitacle. A plus haut régime, il se joint au concert des deux autres sorties, augmentant le volume de 2 dB par rapport à l’ancienne Type-R.

Boite de vitesse et pédalier ? Toujours à la hauteur des Type-R, quel que soit le modèle. Un levier court et précis nous permet d’enquiller les rapports avec assurance dès les premiers passages et le pédalier est bien positionné pour nous permettre de naviguer entre les trois pédales, encore présentes chez Honda. Le rev matching (alignement du régime moteur à la vitesse de l’arbre principal) aidera ceux qui ne pratiquent pas le talon-pointe correctement mais devient fatiguant à la longue, surtout qu’il n’est, à ma connaissance, pas déconnectable. La réponse moteur ne pâtit pas de l’adoption d’un système électronique remplaçant le câble d’accélérateur classique et le turbo lag est quasiment inexistant.

Alors, verdict ? Clairement, l’ensemble de la voiture a été retravaillé afin d’arriver à un produit pointu, réfléchi, tout en gardant ce qui fait qu’on reconnait une Civic Type-R au premier regard. Si le style est discutable, il a au moins le mérite d’être assumé jusqu’au bout. La rigidité du châssis est incroyable mais peut amener à quelques sautillements sur des revêtements dégradés. Toutefois, l’ensemble vire à plat et est exempt de roulis ou tangage. L’autobloquant travaille tellement fort qu’une impression de lacet peut parfois surprendre si l’on ne dose pas correctement la sortie de courbe. Le gros problème reste clairement la motricité et la capacité du véhicule, ainsi que du pilote, à sortir de courbe comme une balle ou à être efficace en départ arrêté. Vous voulez une preuve ? Regardez la différence du 0 à 100 km/h entre notre Civic et la dernière Golf R, il représente pas moins de 0.7 sec pour une puissance comparable.

 

Sans surprise, la motricité n’est clairement pas comparable à la transmission intégrale d’une Focus RS ou d’une Golf R. De ce fait, elle se place en leader des compactes à traction, un leadership qui se traduit par un record sur la Nordschleife en 7’43″8, record que Renault va sans doute tenter de battre avec la Megane IV RS. En utilisation plus routière, donc à priori plus calme, la Type R paie le tribut de sa boîte six. Si le rupteur est admirablement fixé à un régime élevé pour un moteur turbo (7’000 t/min), la Type R ronronne aux alentours de 3’000 t/min sur autoroute, ce qui amène un bruit fatiguant à la longue. Une véritable voiture de sport je vous dis, rien d’autre !

 

En conclusion, cette FK8 me semble encore moins accessible au conducteur lambda que la FK2. Son prix de base a pris l’ascenseur de CHF 3’000 au minimum (la FK2 était disponible dès 36’900 CHF), pour arriver même jusqu’à CHF 7’000 en finition GT. Ensuite, la taille qui a évolué à la hausse, arrivant même au point où cette Civic est encore une compacte. Puis, la motricité à bien gérer, fatalement problématique avec 400Nm à passer sur deux roues. Une fois bien en main, il est tout de même possible d’adopter un pilotage efficace, mais les transmissions intégrales donnent plus confiance lors de la prise en main. Une Golf R est facturée CHF 6’300 de plus que que notre Civic Type-R GT, une Ford Focus RS CHF 5’400. Il y a bien la Seat Leon Cupra DSG7 4Drive qui fait tomber l’écart à CHF 2’600, mais n’est disponible qu’en version ST, soit un break.

 

Un look plus « fun » pour un pilotage plus difficile à apprivoiser, plus exigeant, c’est ce que nous propose Honda en réponse avec la Type-R FK8. Une véritable voiture de sport. L’écart de prix avec les concurrentes traction n’est que partiellement justifié par les prestations, et l’écart de prix s’est considérablement réduit avec des modèles 4×4, plus homogènes et polyvalents dans un marché suisse qui plébiscite les intégrales. Si la Civic nous propose véritablement autre chose dans tous les domaines et aura toujours ses afficionados, attention tout de même à ne pas vouloir jouer dans une cour qui n’est pas la sienne.

Prix et options du véhicule essayé

Honda Civic Type-R GT CHF 43’900 € 38’910
Peinture « Blanc Championship » CHF 750 € 600
 Pack Illumination Rouge CHF 1’795 de série
 Pack Intérieur Carbone CHF 2’395 de série
Pack Extérieure Carbone CHF 5’495 € 4’169
 Total CHF 54’335 € 43’679

 

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

Honda Civic Type-R GT Peugeot 308 GTI Renault

Megane IV RS
Hyundai i30N
Moteur L4 VTEC turbo 1996cm3 L4 turbo 1598 cm3  L4 turbo 1798 cm3 L4 turbo 1998 cm3
Puissance (ch / t/min) 320 / 6500  270 / 6000 280 / 6000 275 / 6000
Couple (Nm / tr/min) 400 / 2500-4500 330 /  1900-5500 390 / 2400 353 / 1450 – 4700

378 / 1750 – 4200
Transmission traction traction traction traction
Boite à vitesses manuelle 6  manuelle 6 EDC 6 / manuelle 6 manuelle 6
RPP (kg/ch) (4.31) (4.46) N.C. (5.76)
Poids DIN (constr.) (1380)  (1205) N.C. (1584)
0-100 km/h (sec.) 5.8  6.0 6.0 6.1
Vitesse max. (km/h) 272  250 250 250
Conso. Mixte (constr.) 10.4 (7.7)  7.2 (6.0) N.C. (5.7)
Réservoir (l) 46 53 50 50
Emissions CO2 (g/km) 176  139 N.C. 163
Longueur (mm) 4557 4253 4359 4335
Largeur (mm) 1877 / 2076 1863/2043 1814/2058 1795
Hauteur (mm) 1434  1446 1447 1447
Empattement (mm) 2699  2617 2669 2650
Coffre (L) 420 / 786 420 380 / 1270 381/1287
Pneumatiques 245/30 R20 235/35 R19 235/40 R18 235/35 R19
Prix de base (CHF) 43’900  42’500 N.C. 36’990
Prix de base (EUR)  38’910  37’700 N.C. Pas disponible

Nos remerciements à Honda Suisse pour le prêt de cette Civic Type-R GT

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