Boite de vitesse et pédalier ? Toujours à la hauteur des Type-R, quel que soit le modèle. Un levier court et précis nous permet d’enquiller les rapports avec assurance dès les premiers passages et le pédalier est bien positionné pour nous permettre de naviguer entre les trois pédales, encore présentes chez Honda. Le rev matching (alignement du régime moteur à la vitesse de l’arbre principal) aidera ceux qui ne pratiquent pas le talon-pointe correctement mais devient fatiguant à la longue, surtout qu’il n’est, à ma connaissance, pas déconnectable. La réponse moteur ne pâtit pas de l’adoption d’un système électronique remplaçant le câble d’accélérateur classique et le turbo lag est quasiment inexistant.

Alors, verdict ? Clairement, l’ensemble de la voiture a été retravaillé afin d’arriver à un produit pointu, réfléchi, tout en gardant ce qui fait qu’on reconnait une Civic Type-R au premier regard. Si le style est discutable, il a au moins le mérite d’être assumé jusqu’au bout. La rigidité du châssis est incroyable mais peut amener à quelques sautillements sur des revêtements dégradés. Toutefois, l’ensemble vire à plat et est exempt de roulis ou tangage. L’autobloquant travaille tellement fort qu’une impression de lacet peut parfois surprendre si l’on ne dose pas correctement la sortie de courbe. Le gros problème reste clairement la motricité et la capacité du véhicule, ainsi que du pilote, à sortir de courbe comme une balle ou à être efficace en départ arrêté. Vous voulez une preuve ? Regardez la différence du 0 à 100 km/h entre notre Civic et la dernière Golf R, il représente pas moins de 0.7 sec pour une puissance comparable.

Sans surprise, la motricité n’est clairement pas comparable à la transmission intégrale d’une Focus RS ou d’une Golf R. De ce fait, elle se place en leader des compactes à traction, un leadership qui se traduit par un record sur la Nordschleife en 7’43″8, record que Renault va sans doute tenter de battre avec la Megane IV RS. En utilisation plus routière, donc à priori plus calme, la Type R paie le tribut de sa boîte six. Si le rupteur est admirablement fixé à un régime élevé pour un moteur turbo (7’000 t/min), la Type R ronronne aux alentours de 3’000 t/min sur autoroute, ce qui amène un bruit fatiguant à la longue. Une véritable voiture de sport je vous dis, rien d’autre !

En conclusion, cette FK8 me semble encore moins accessible au conducteur lambda que la FK2. Son prix de base a pris l’ascenseur de CHF 3’000 au minimum (la FK2 était disponible dès 36’900 CHF), pour arriver même jusqu’à CHF 7’000 en finition GT. Ensuite, la taille qui a évolué à la hausse, arrivant même au point où cette Civic est encore une compacte. Puis, la motricité à bien gérer, fatalement problématique avec 400Nm à passer sur deux roues. Une fois bien en main, il est tout de même possible d’adopter un pilotage efficace, mais les transmissions intégrales donnent plus confiance lors de la prise en main. Une Golf R est facturée CHF 6’300 de plus que que notre Civic Type-R GT, une Ford Focus RS CHF 5’400. Il y a bien la Seat Leon Cupra DSG7 4Drive qui fait tomber l’écart à CHF 2’600, mais n’est disponible qu’en version ST, soit un break.

Un look plus “fun” pour un pilotage plus difficile à apprivoiser, plus exigeant, c’est ce que nous propose Honda en réponse avec la Type-R FK8. Une véritable voiture de sport. L’écart de prix avec les concurrentes traction n’est que partiellement justifié par les prestations, et l’écart de prix s’est considérablement réduit avec des modèles 4×4, plus homogènes et polyvalents dans un marché suisse qui plébiscite les intégrales. Si la Civic nous propose véritablement autre chose dans tous les domaines et aura toujours ses afficionados, attention tout de même à ne pas vouloir jouer dans une cour qui n’est pas la sienne.