La conduite en ville est une horreur. Si la position de conduite est agréable et la visibilité vers l’avant acceptable, force est de constater que les limites dimensionnelles de la voiture sont compliquées à se mettre dans l’œil. Le rayon de braquage annoncé à 12.56 m pour 2.11 tours de volant est vraiment handicapant et n’a pas évolué depuis la FK2. Les diverses aides pour le parcages sont présentes (bips et caméra) mais ne m’ont jamais inspiré pleine confiance. Certains artifices extérieurs semblent fragiles, principalement les lames avant et arrière en fibre de carbone.

C’est donc sur les routes sinueuses que le potentiel de notre bête de course devrait se révéler. Appuis longs à haute vitesse, freinages appuyés, épingles à basse vitesse, motricité en sortie de virage, tout y est passé ou presque dans la mesure du légal. La plateforme monocoque est plus légère, permettant de maintenir le poids constant par rapport à la FK2 alors que le gabarit est plus imposant. Couplée aux amortisseurs adaptatifs et à une caisse rigidifiée, la fermeté de l’ensemble est remarquable.

La différence entre les trois modes de conduite, Confort, Sport et +R, se traduit par une réponse à l’accélérateur plus ou moins agressive, un durcissement de l’assistance de direction ainsi que par une modification de l’amortissement. Si ces réglages sont convaincants, surtout en mode “Sport” et “+R”, permettant à l’ensemble de rester stable et de virer à plat, le principal problème reste la motricité en sortie de virage, comme sur la FK2. Faire passer 400 Nm sur le train avant, même avec des Conti Sport Contact 6 en 245/30R20, demande un dosage soigneux de la pédale de droite. Le différentiel à glissement limité hélicoïdal n’y change pas grand chose: piloter proprement n’est pas ouvert au premier venu et le sous-virage perpetuellement menaçant fait que cette Civic demande une maîtrise pointue et c’est bien ça qui fait son charme.

Que dire du reste ? Freinage convaincant, mordant et endurant. Quatre pistons sur des disques ventilés et percés de 350 mm à l’avant et des disques pleins de 305 mm à l’arrière, on peut comprendre que la qualité de freinage soit au rendez-vous. Le son ? Présent et agréable, il a la particularité d’être émis par une sortie triple qui mérite une petite explication. Les deux embouts aux extrémités servent au débit permanent d’échappement depuis le moteur alors que le plus petit orifice central a une fonction aspirante jusqu’à mi-régime pour éviter les résonnances dans l’habitacle. A plus haut régime, il se joint au concert des deux autres sorties, augmentant le volume de 2 dB par rapport à l’ancienne Type-R.