La DB11 est le fer de lance du renouveau d’Aston Martin. 

La DB11 est l’Aston Martin du renouveau de la marque centenaire. Présentée en première au salon de Genève 2017, la DB11 tente le grand écart entre rupture et continuité. Continuité avec un héritage dont la revendication est un passage obligatoire, mais rupture avec un style exploité méticuleusement des innombrables versions et éditions de la V8 Vantage à la Rapide en passant par les DB9, DBS et Vanquish, et avec des motorisations remontant à l’ère où le Premier Automotive Group de Ford était propriétaire de la marque.

La DB11 inaugure un tout nouveau V12 biturbo de 5204 cm3. Comparé à l’ancien “double V6” de 6 litres, il conserve l’alésage de 89 mm mais sa course passe de 79.5 à 69.7 mm. Il est flanqué de deux turbocompresseurs twinscroll logés en position classique à l’extérieur du V à 60 degrés formé par les deux bancs de cylindres. Pas de placement “hot V” des turbos entre les culasses, pas non plus d’injection directe ou mixte, Aston Martin reste fidèle à une injection classique dans les tubulures d’admission. Un système de désactivation des cylindres à faible charge (< 250 Nm) est intégré (chaque banc entier peut être désactivé en alternance pour égaliser l’effet thermique), mais malgré une distribution variable, Aston Martin n’obture pas les cylindres en maintenant les soupapes closes comme le font nombre de concurrents.

Ce V12 de 5.2 litres produit 608 ch à 6500 t/min et 700 Nm de couple dès 1500 t/min, envoyé au roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte automatique ZF à 8 rapports. Avec 116 chevaux par litre de cylindrée, le rendement n’est pas tonitruant, à fortiori pour une mécanique suralimentée. On ne va pas tomber dans le travers de bouder devant de tels chiffres, mais il est pertinent de relever que la concurrence met en œuvre des moyens nettement plus sophistiqués pour aller chercher des couples et puissances similaires ou plus élevés. Ferrari atteint 123ch/L avec le V12 atmo de la 812 Superfast, McLaren 180ch/L sur la 720S.

Le châssis est également entièrement nouveau, avec une structure en aluminium rivetée puis collée pour améliorer la rigidité. L’empattement a été allongé de 65 mm par rapport à la DB9, c’est considérable.  Les détails aérodynamiques sont intéressants, notamment les lames de canalisation et évacuation de l’air des passages de roues avant, ou les conduits dissimulés à la jointure arrière des arches de toit: ils conduisent puis soufflent l’air sur le bord d’attaque du coffre et créent ainsi de l’appui sur le train arrière.