Essai Volkswagen Golf R360S

Vincent Mottier

7 ans ago

Une méchante Golf R pour quelques 220 privilégiés en Suisse.

Alors que Volkswagen avait déjà fait plaisir aux fans suisses avec la présentation d’une Polo GTI 230 en avril 2016, une série limitée à 165 unités “Golf” et 55 unités “Variant” a débarqué sur nos routes en septembre 2016. Il s’agit ni plus ni moins de la Golf de série la plus puissante depuis sa création, offrant 360 ch pour 460 Nm, soit une progression significative de 60 ch et 80 Nm comparé à la Golf 7 R. Vous avez dit méchante? Je ne vais pas vous contredire.

Le design extérieur

Quoi de plus sobre qu’une Golf ? Une Golf R, toute R360S qu’elle soit. Ne profitant pas du facelift 2017, cette R est quasiment identique à celle de notre essai datant déjà de 2014, à quelques détails près. Des stickers et un badgage arrière “R360S” imitation carbone que je considère assez maladroit, mais rien d’autre. Une face avant toujours aussi autoritaire, des lignes racées, même en cinq portes, finissant sur un arrière que je considère comme le plus réussi des sept générations. Les quatre sorties d’échappement et les optiques arrières fumées représentent l’élément le plus “R” du design donc nous sommes très loin des différences stylistiques qu’avait très bien réussi Wolfsburg entre sa 4ème génération et la première R32. Ceci vient plus du fait que l’agressivité des lignes s’est renforcée dans les gammes en dessous, rattrapant à force les versions sportives.

L’intérieur

Une bonne ouverture des portes, des baquets accueillants et promettant une bonne tenue mais sans pouvoir accueillir un harnais, une sellerie “Nappa Carbon” sur les panneaux de porte et les retours des sièges amenant un coté sportif bienvenu mais, sinon, nous restons dans une Golf, voir même dans une Volkswagen. Comprenez par là que cet intérieur est bon, de bonne qualité et avec des matériaux nobles mais ne nous transmets pas une âme sportive de prime abord. Des badges “R” ça et là et des inserts en imitation d’aluminium tressé sur le tableau de bord et les portes nous font quand-même comprendre que nous n’avons pas à faire à n’importe quel modèle de la gamme. Un oubli, à mon avis, sur cette série limitée à 155 exemplaires est que VW n’a pas pris la peine de numéroter ses modèles. Ceci aurait amené une vraie part d’exclusivité pour cette R360S à mon avis, surtout auprès de certains fans souhaitant garder leur modèle pour le ressortir dans vingt-cinq ans, comme nous le voyons de plus en plus avec les G60 Wolfsburg Edition actuellement.

Au niveau de l’ergonomie, tout est parfaitement placé pour se sentir à l’aise dès les premières secondes passées dans cette atmosphère. Le volant est parfait dans sa prise en main, la gestion de l’ordinateur de bord, par le biais d’une molette centrale qui tombe naturellement sous la main, est intuitive et aisée. C’est un avantage comme un inconvénient mais ayant eu l’opportunité de tester le Seat Ateca il y a quelques semaines, la preuve est faite que l’ergonomie sans reproche est mise au profit de toutes les marques de toutes les gammes du groupe, avec le risque de ne pas vraiment apprécier la différence entre une familiale et une sportive.

Les places arrières, en tout cas deux des trois fournies, offrent un confort permettant de subir plusieurs kilomètres sans problème ainsi qu’une installation aisée d’un siège ISOFIX. Le coffre, autant par sa forme que par son volume, se trouve dans la fourchette haute du segment, jusqu’à offrir un maximum impressionnant de 1’270 litres banquette rabattue. Quand on a une petite famille à transporter, la sensibilité à ces “détails” devient importante et je tire mon chapeau à Volkswagen pour ces chiffres et cette habitabilité convaincants. Mais que va penser ladite petite famille une fois le moteur enclenché ?

Comportement routier

Le principe de cette édition spéciale réservée à notre beau pays réside bien évidemment dans une augmentation des performances se rapprochant, du coup, des rivales du segment dont je parle en fin d’article. L’importateur du groupe VW souhaitant radicaliser la “R” pour le marché helvétique, c’est une préparation de l’allemand ABT qui permet de faire passer la puissance de 300 à 360 ch (je vous rappelle que nous sommes sur une base 2016) mais, surtout, d’augmenter le couple de manière conséquente pour le faire culminer à 460 Nm, soit 80 Nm de plus que la version de base. Cette augmentation dans les chiffres amène également une augmentation dans les faits: le 0 à 100 km/h est abattu en 4,7 secondes, soit 2 dixièmes plus rapides. Avant de goûter à ce délice réservé aux chanceux acquéreurs de R360S, ainsi que sa montre offerte avec (mais pas mise à disposition lors de l’essai), allons voir tous les terrains destinés à l’utilisation de cette Golf.

Polyvalente à souhait, cette “R” reste avant tout une Golf et, du coup, pas besoin de vraiment vous vanter les qualités polyvalentes de cette auto. Profitant d’un rayon de braquage correct pour une quatre-roues motrices, d’une visibilité parfaite sous tous les angles et d’une longueur totale de 4’349 mm, les enfilades et autres parcages latéraux sont aisés, surtout avec les aides telles que les fameux “bips” et la caméra de recul, certes de plus en plus communes mais toujours appréciable.

Le moteur, nous faisant déjà profiter de son couple maximum à partir de 1’800 t/min, permet de rester très bas dans la plage de régime. C’est agréable, peu bruyant mais n’incite pas les piétons à se retourner à cause du bruit généré par notre passage. Les accélérations se maîtrisent facilement avec les passages de rapports doux et quasiment imperceptibles de la boîte DSG 6. Bref, je ne trouve rien à redire en conditions citadines à notre germanique. Le régulateur de vitesse adaptatif est très performant, jusqu’à l’arrêt total du véhicule, gérant le système Start/Stop et repartant tout seul lorsque la voiture nous précédant repart. Pour preuve, j’ai pu traverser sans soucis la Grand-Rue de Montreux sans toucher aux pédales et en me sentant en toute confiance, un vrai plus.

Lorsque nous nous trouvons en campagne, le moteur est bien plus présent et le dynamisme du “R” est appréciable à souhait. Divers mode de conduite sont disponibles agissant principalement sur la logique de changements de rapports, l’amortissement ainsi que la réponse de l’accélérateur. Pour faire court, le mode “Eco” débraye dès qu’il le peut pour rouler sur l’inertie et faire descendre la consommation donc autant vous dire que je ne l’ai utilisé que sur 40 des 1’320 km que compte mon essai. En mode “Confort”, l’amortissement, profitant du système de suspension adaptative DCC, le bruit et le confort de boite sont au top du top.

Le mode “Normal” est celui que j’ai utilisé le plus souvent. L’amortissement est correct pour une sportive de ce type, le moteur répond présent et le son d’échappement se fait plus présent dans l’habitacle. La direction, dans tous les modes précités, est précise et malgré tout légère, mais dans le bon sens du terme. L’impression de sécurité ainsi que l’aisance acquis très rapidement derrière le volant est hallucinante. Je me répète mais toutes les voitures du groupe VW, dont je ne suis pas forcément un fervent défenseur, sont d’une simplicité de prise en main qui est vraiment incomparable à d’autres marques ou groupe. Tout est fait pour se sentir bien derrière son volant et, au prix de développements poussés dans ce domaine de la part des ingénieurs allemands, le résultat est toujours vraiment excellent.

Dans un registre plus sportif, mon fils a trouvé la définition parfaite pour résumer ma première accélération franche: ça pousse ! Mode “Race” et DSG 6 sur “Sport”, tout est réuni pour se faire plaisir. Le couple maximum disponible très bas, c’est une accélération virile mais tout en contrôle qui est offerte par le bloc 2.0 litres turbo. La motricité, assurée par le système 4Motion, est excellente et la vivacité du châssis est au niveau des autres paramètres de cette machine de guerre. Les rapports de boite s’enchaînent comme une mitraillette mais sans brutalité. Les descentes de rapports nous offrent une symphonie très sympathique et enthousiaste de la part des quatre sorties d’échappement mais également un “frein moteur” exploitable dans les transferts de masses.

Le freinage est assuré par 4 disques ventilés mais pas percés ou rainurés à l’avant, ce qui n’est plus le cas pour les versions 2017. Toutefois, il est endurant et efficace, ne vous inquiétez pas. La symphonie précitée s’exprime également très bien en accélération et dans l’habitacle, ne donnant qu’une envie, exploiter encore et encore les ressources de cette R360S pour un plaisir maximum. Les prises d’appui sont franches, les transferts de masse aisés, les levés de pied n’engendrent pas de déstabilisation parasite et la monte en 235/35 R19 fait clairement le job, tout en nous faisant plaisir par quelques crissements que je n’ai pas peur de définir comme maîtrisés.

Quelques coups d’œil sur le compteur nous font vite comprendre que notre permis est en sursis avec des performances pareilles et c’est bien ça le problème. Enquiller 1-2-3 nous amène presque déjà en territoire criminel, ce qui peut amener une part de frustration de ne pas pouvoir totalement exploiter la cavalerie présente sous le capot. Puis, à la longue, cette parfaite sportive extrêmement difficile à prendre en défaut peut manquer de piment, tellement ses qualités et son efficacité sont impitoyables et froidement mis à notre disposition. Je fais mon rabat-joie mais il manque cette part de “fun” présente chez la concurrence de chez Ford et, selon les dires, Honda.

Constatations

Basé sur les modèles de la Golf 7 jusqu’au millésime 2016, cette édition spéciale ressemble plus à un dernier tour d’honneur avant un passage par le facelift 2017. Si les performances sont au rendez-vous avec la préparation ABT, l’évolution technique et les technologies embarquées n’évoluent pas en comparaison à notre essai de 2014, dommage !

L’extravagance n’est pas le maître-mot de Golf pour son modèle “R”. Il aurait pu l’être pour l’importateur en ce qui concerne cette série limitée à 220 exemplaires. De trop rares différences avec le modèle de base et un manque d’exclusivité flagrant font penser que cette R360S n’est que le fruit d’une simple “remap” du 2.0L TFSI pouvant également être obtenu par un modèle non-R360S. Pour une fois, l’exclusivité promise par Renault dans ces modèles spéciaux, pour autant qu’ils finissent par être commercialisés, pourrait servir d’exemple à Wolfsburg ou ses importateurs.

La consommation m’a vraiment impressionnée. Données à 6.9 L/100 km NEDC et n’ayant pas roulé de main morte, mes calculs se sont arrêtés à 9.0L aux cent, ce que je trouve sobre en rapport avec la puissance développée, ce qui en fait vraiment une voiture accessible pour tous, même de ce point de vue.

En conclusion, beaucoup de plaisir, une base de modèle éprouvée et une cure de vitamines bienvenue font de cette R360S une rivale sérieuse du segment des 4 cylindres en ligne turbocompressés. Si Mercedes est arrivé à un tour de force exceptionnel avec la A45 AMG, notre modèle est efficace et peu prétendre à de réelles résultats mais uniquement dans cette configuration. Le facelift n’ayant amené que peu d’évolutions mécaniques et d’augmentation de performance, le groupe VW préfère laisser la place à l’Audi RS3 et ses 400 chevaux pour rivaliser avec le haut du pavé. Toutefois, cette édition spéciale est une réelle bonne surprise et je suis clairement heureux d’avoir été le chanceux en charge de cet essai.

Prix et options du véhicule essayé

Volkswagen Golf R360S	CHF 57’450
Cuir “Nappa Carbon”	CHF 1’050
Toit ouvrant	CHF 1’220
VW “Media Control”	CHF 160
Pack téléphone mobile Business	CHF 100
Blind Spot Sensor	CHF 390
Pack Climatisation	CHF 250
Total	CHF 60’370

Face à la concurrence – Données techniques

	VW Golf VII R360S	Ford Focus RS	Mercedes A45 AMG	Honda Civic Type-R
Moteur	L4 TFSI 1984 cm3	L4 turbo 2261 cm3	L4 turbo 1991 cm3	L4 VTEC turbo 1996cm3
Puissance (ch / t/min)	360 / 5500 – 6200	350 / 6000	381 / 6000	320 / 6500
Couple (Nm / tr/min)	460 / 1800-5500	440 / 2000-4500	475 / 2250	400 / 2500-4500
Transmission	4Motion	AWD	4Matic	traction
Boite à vitesses	DSG 6	manuelle 6	DCT 7 AMG	manuelle 6
RPP (kg/ch)	(4.18)	(4.45)	(4.08)	(4.31)
Poids DIN (constr.)	(1505)	1560	(1555)	(1380)
0-100 km/h (sec.)	4.7	4.7	4.2	5.8
Vitesse max. (km/h)	265	268	250	272
Conso. Mixte (constr.)	9.0 (6.9)	(7.7)	(7.3)	7.7
Réservoir (l)	50	53	56	46
Emissions CO2 (g/km)	159	175	171	176
Longueur (mm)	4349	4390	4384	4557
Largeur (mm)	1799 / 2027	1823 / 2010	1780	1877 / 2076
Hauteur (mm)	1452	1470	1455	1434
Empattement (mm)	2637	2648	2,699	2699
Coffre (L)	380 / 1270	237 / 1045	341 / 1157	420 / 786
Pneumatiques AV	235/35 R19	235/35 R19	235/40 R18	245/30 R20
Pneumatiques AR	235/35 R19	235/35/19	235/40 R18	245/30 R20
Prix de base (CHF)	57’450	49’300	59’900	39’900
Prix de base (EUR)	Pas disponible	39’700	55’350	N. C.