Les places arrières disposent d’assez d’espace mais la position des sièges se veut assez droite. Toutefois, à condition d’avoir l’option Varioflex à CHF 410, il est possible d’escamoter à notre SUV la place centrale de la banquette afin de n’obtenir plus que quatre places avec de bons espaces, et la possibilité de resserrer le tout de 80 mm vers le centre. Sans être révolutionnaire, cette option est intéressante si, comme moi, vous avez deux enfants et que vous ne pouvez de toute façon pas prendre une personne entre les deux sièges ISOFIX installés. Enfin, le coffre est dans la même veine que le Tiguan, champion en la matière. Les chiffres annoncés de 502L jusqu’à 1630L sont dans le haut du panier du segment. Maintenant que le tour du propriétaire est fait, installons-nous pour commencer au volant de ce qui semble être à priori « LA » motorisation adaptée à nos contrées, soit le 2.0 TDi de 150 ch pour 340 Nm, en boite manuelle et transmission intégrale.

Mis en marche, le bloc se montre discret et, les températures clémentes de la Sicile aidant, les horribles cognements d’un diesel froid sont absentes. Les premiers mètres nous démontrent déjà que les 340 Nm sont bien présents et la transmission intégrale fait son travail avec une adhérence irréprochable. La taille ainsi que la direction légère de notre modèle nous facilite clairement dans les manœuvres malgré le 4×4 réduisant souvent le rayon de braquage jusqu’à en devenir problématique. Une évolution en milieu urbain, terrain de jeu souvent dévolu aux SUV, est aisée. L’étagement de la boîte associé à la souplesse du moteur nous offre un confort appréciable à basse vitesse. L’amortissement étant très bon, nos lombaires sont épargnées malgré la qualité des routes Siciliennes. La position de conduite haute et la bonne visibilité confirme les bonnes dispositions du Karoq dans cette utilisation. Même si le gabarit n’a rien de monstrueux, les aides au parcage seront bienvenue pour se sentir à l’aise.

En dehors des villes, les accélérations sont suffisantes mais ce TDi manque toujours autant d’allonge pour être agréable en boite manuelle. De plus, l’amortissement plus souple que chez Seat laisse apparaître un roulis qui était quasiment inexistant sur l’Ateca. La direction semble également plus lourde: le moteur diesel accuse quelques kilos de plus que le TSi. En comparaison directe, la boite DSG7 s’impose comme un meilleur choix. Son étagement est bon et les changements automatiques dissimulent l’étroite plage d’utilisation du moteur. Enfin, sur autoroute, le septième rapport amène une baisse de la consommation d’un diesel déjà très sobre, ainsi qu’une diminution bienvenue du bruit pour les longs trajets.