Essai Alfa Romeo Giulia Veloce

Vincent Mottier

7 ans ago

La Giulia Veloce: pour ceux qui n’ont pas trouvé leur trèfle à quatre feuilles ?

Digne remplaçante de la 159, Alfa Romeo décline sa Giulia dans une version médiane, nommée Veloce. Oubliez le côté tape à l’œil de la version Quadrifoglio, notre modèle se pose en concurrente directe des berlines allemandes, tout en sobriété et classe à l’italienne. Petit tour d’horizon sur plus de 600 kms.

Le design extérieur

Incontestablement Alfa Romeo, c’est le slogan choisi par la marque. Robe de couleur “Grigio Stromboli”, trilobe prononcé orné des armoiries de la marque, des projecteurs racés, fins et efficaces ainsi que des nids d’abeilles en suffisance forment le nez de la Giulia, qui n’a rien à envier à sa déclinaison plus turbulente. Le long capot, plus sobre, confirme l’impression musculeuse du train avant de 1860 mm de large, rendant quelques 13mm à la Quadrifoglio.

La suite est dans la même veine. Lignes épurées et sobres mais ne manquant pas de caractère, Alfa Romeo a tout de même abandonné les poignées arrière cachées de la Giulietta. La monte en 225/40R19 à l’avant et 255/35R19 optionnelle apporte une sportivité bien plus marquée que chez la concurrence germanique. Une ligne autoritaire longeant quasiment l’entier des 4’643 mm de long termine sa course sur des optiques arrière relativement simples mais confirmant la sobriété de l’ensemble. La double sortie d’échappement nous promet une motorisation qui n’est pas là pour faire de la figuration, tout du moins c’est ce que j’espère. Mon côté nostalgique me fait regretter l’abandon de la serrure cachée derrière le sigle arrière que mon père aimait me montrer, mais nous ne sommes pas là pour faire dans le sentimental alors installons-nous au volant.

L’intérieur

L’ouverture offerte par les quatre portes est une bonne surprise. Les porte-à-faux courts permettant de garder un empattement quasiment identique aux concurrentes tout en économisant quelques centimètres de long (BMW mise à part) font que les passages de roues n’empiètent que peu sur ladite ouverture, expliquant l’accès relativement aisé par toutes les portes.

Installé derrière le volant, c’est un raffinement dont je n’ai pas l’habitude qui me fait face. Des sièges en cuir de très bonne qualité, confortables et bien enveloppants au niveau des côtes, permettent un réglage précis de la position de conduite. Le volant, agréable et fin, nous donne l’impression d’avoir la voiture bien en main dès les premiers tours de roues. La planche de bord et les panneaux de portes utilisent quelques plastiques plus durs sur la partie inférieure mais tout ceci reste de bonne qualité. Le tunnel central, très haut, reçoit une molette centrale qui commande l’écran central de 8.8“, bien incorporé dans la planche de bord mais pas tactile. Le réglage du mode de conduite DNA est également présent ainsi que le sélecteur de la boite auto à 8 rapports de chez ZF. Trouvez encore le réglage de ventilation, des sièges et du volant chauffant au milieu de tout ça et le compte est bon.

La place passagère profite également de tout ce raffinement et de ce confort mais qu’en est-il à l’arrière ? Si l’homologation mentionne cinq places en tout, l’accent a clairement été mis sur les deux places extérieures. Equipées de l’ISOFIX permettant facilement d’installer nos bambins, il est bien dommage qu’à cause de leur siège enfant, ils ne profitent pas de la qualité d’assise de cette banquette. De la place pour les jambes et un maintien agréable dans les courbes, ces places permettent également de voir défiler les kilomètres sans trop de soucis. Quid de la place du milieu, cette dernière est tout l’inverse en proposant une assise de salle d’attente chez son dentiste agrémentée d’un court dégagement pour les jambes. Sans parler des sorties de ventilation qui viendront glacer vos tibias en cas de climatisation soutenue. Mais c’est dans l’ensemble un intérieur très réussi.

Le coffre, enfin, jouit d’une capacité dans la norme de ce segment de 480 litres mais sa forme, large et profonde, manque toutefois de hauteur. Si une valise passe, un sac de tennis aura déjà plus de peine à s’enfiler. Me promenant la majeure partie du temps avec mon bon vieux monospace, la différence m’a clairement choqué mais semble être dans la moyenne du segment en terme de capacité. Enfin, la possibilité de rabattre la banquette 40/20/40 depuis le coffre est fort agréable. Partons sur les routes maintenant.

Comportement routier

Proposée également en motorisation diesel de 2.2L turbo développant 210 ch à 3’750 tr/min pour un couple de 470 Nm dès 1’750 t/min, c’est la version essence 2.0L turbo de 280 ch à 5’250 t/min et tout de même 400 Nm à 2’250 t/min qui nous a été mise à disposition pour cette Veloce.

Clairement taillée pour les longs trajets, commençons tout de même par évaluer ses attributs citadins. Première chose choquante, les imposants montants latéraux permettent de “cacher un autocar derrière”. La vision panoramique est coupée par ces piliers et peut se révéler insuffisante en ville, autant dans les carrefours que pour les piétons inattentifs. Le mode “Natural”, ou normal du système DNA est préférable pour cette utilisation: il affranchit des changements de vitesse, mais préserve une certaine vivacité moteur dans les reprises et démarrages en côte.

Le régulateur de vitesse adaptatif est sécurisant et réagit rapidement aux ralentissements du véhicule précédent, jusqu’à l’arrêt total. Une simple pression de l’accélérateur nous fait repartir de plus belle, tout en gardant les paramètres précédemment sauvegardés: agréable ! Par contre, le manque de rayon de braquage, donné à 10.8 mètres, est vraiment handicapant dans les petites enfilades, et je ne vous parle même pas des parcages latéraux qui sont vraiment difficiles si la place est “juste, juste”. Uniquement une caméra de recul et les merveilleux “bips” sont prévus en option mais pas de “Easy Park Assist” à l’horizon. Certainement trop compliqué vu le mal qu’on peut avoir à parquer ces 4’643 mm de long. Oubliez la ville, la Giulia a besoin de plus de liberté.

En campagne ou sur autoroute, franchement, c’est un plaisir XXL de conduite qui nous est offert par les transalpins. Peu importe le mode choisi, le “Dynamic” nous garanti une réponse moteur qui n’a rien à envier à une sportive tout en nous faisant ressentir un peu plus brusquement le passages des rapports. Le mode “Natural” donne l’impression de voler sur un tapis tout en gardant une marge suffisante sous la pédale pour les accélérations. Le mode “Advanced Efficiency”, présenté comme le mode économique par excellence, est agréable au niveau de l’amortissement mais les passages de rapports sont lents et presque désagréables à la longue, comme sur une vieille boite automatique, mais la consommation s’en retrouve clairement améliorée dans cette configuration.

La caisse vire bien à plat et la répartition des masses à 50/50 donne une voiture équilibrée. Les sensations dans nos mains, transmises par l’intermédiaire du train avant et du volant, sont bonnes et rassurantes et la transmission Q4 nous donne ce supplément de sécurité bienvenu pour une familiale. L’amortissement est toujours bon mais ferme, inévitablement tributaire des gommes série 40 à l’avant et 35 à l’arrière équipant cet exemplaire. L’ensemble reste toutefois agréable mais relativement réactif et plus orienté sport que confort. La visibilité vers l’avant est toujours un problème à mon sens et ça ne s’améliore pas avec la vitesse.

Pour ce qui est de la conduite sportive, j’ai été très impressionné. Le Q4 privilégiant la propulsion ne nous donne jamais l’impression de perte de maîtrise et le système de châssis adaptatif, en option et pouvant être géré par la mollette DNA, est difficile à prendre en défaut. L’étagement des huit rapports de la boîte nous donne une pêche d’enfer mais nécessite des passages fréquents. Le quatre cylindres turbo ne rechigne pas à la tâche et ne s’essouffle pas si vite. Une fois le turbo sous pression, les tours montent de façon rageuse jusqu’à la zone rouge et la boite ZF se charge de passer les rapports telle une mitraillette pour rapidement se retrouver à des vitesses dangereuses pour le permis de conduire.

La tenue de route, de par l’empattement assez long tout en ayant des porte-à-faux courts, est extrêmement difficile à mettre en défaut car bien aidée par les divers contrôles électroniques. Les vitesses de passage en courbe font de l’ombre à certaines petites sportives de puissance équivalente d’il y a quelques années. Mais il faut bien remettre notre modèle dans son contexte. Ce n’est pas cette Giulia qui a été créée pour les tours de circuit, mais sans être une sportive pure et dure, sa capacité à nous faire plaisir semble être au dessus de la concurrence de puissance équivalente.

Niveau freinage, la Giulia Veloce est équipée du système intégré, nommé IBS, promettant une réponse de freinage immédiate et donnant un 100 à 0 en 38 mètres seulement. Si je n’ai pas été dans ces extrêmes-là, il faut avouer que le freinage s’est révélé endurant et plus efficace que ce qu’on pourrait attendre d’une berline de ce poids. Ses qualités dynamiques se vérifient donc également à la décélération.

Constatations

Je commencerai par parler de la note d’échappement. La Quadrifoglio étant extravagante au possible, un résultat plus sage semblait nécessaire pour la Veloce mais pas aussi sage que ça ! Aucune pétarade au changement de vitesse, encore moins une agréable sonorité lorsqu’on rétrograde, rien de rien autant fenêtres ouvertes que fermées. Le raffinement, le confort et une insonorisation à toute épreuve ont vraiment été les maîtres-mots de cette Veloce, tout en conservant des performances sportives, mais personne ne se retournera sur votre passage, en tous cas pas pour la sonorité. Dommage, ça aurait mérité mieux.

Je juge la consommation élevée. Donnée par le constructeur à 6.4 L/100 km selon NEDC, mon périple, relativement soutenu je dois le reconnaître, m’a donné 12.8L, soit pile le double. L’abus du mode “Dynamic” n’est pas bon pour le réservoir malgré le fait que la boite joue bien le jeu de rouler un rapport plus haut quand les conditions le permettent. Mais venant d’un 2.0L turbo, le résultat n’est pas si surprenant.

La boite, justement, revenons-y quelques instants. Brusque en “D”, douce en “N” et lente en “A”, sa qualité est tout de même appréciable. Son étagement par rapport à la boite manuelle, comptant 2 rapports de moins, semble donner un surplus de nervosité bienvenu pour déplacer les 1’530 kg DIN et sa vitesse de passage des rapports, autant en mode promenade que sportif, renvoie une EDC 7 de chez Renault à ses études selon moi, et ce n’est pas faute d’être plutôt partisan du losange sportif de Dieppe.

La technologie embarquée m’a laissé un peu sur ma faim. Dans le contexte d’un exemplaire devisé à près de CHF 70’000 mais, sur le terrain de la technologie, les allemands semblent avoir une longueur d’avance sur les turinois. Ecran central de 8.8″ mais pas tactile. Un virtual cockpit ? Encore moins. Des compteurs analogiques et un écran sommaire de 7″ distillant vraiment des informations basiques. Une aide au parcage ? Toujours pas. Une caméra de recul donnant une qualité d’image moyenne mais pas d’Easy Park Assist ou système similaire. Un système d’alerte de franchissement des lignes mais aucune correction sur la direction. Au prix affiché, l’équipement embarqué m’a laissé sur ma faim.

Conclusion

Dans ce segment ultra dominé par les marques allemandes qui n’ont jamais été inquiétées par les quelques concurrents français s’étant aventuré sur ce terrain, Alfa Romeo nous offre une alternative crédible aux routières germaniques. Reprenant principalement la recette de la série 3 de chez BMW, autant de par ses dimensions, ses porte-à-faux courts que par la transmission automatique ZF, Alfa Romeo a réussi à amener ce côté latin bienvenu. Sur le plan du design, Alfa Romeo est largement devant en ayant réussi à garder des lignes dynamiques et sportives. Couplé à des performances très intéressantes, notre gagnante est toute trouvée. Bien évidemment que le confort est, de facto, moins au rendez-vous lorsque la route est un peu dégradée, principalement sur le train arrière, mais reste tout de même dans le domaine du très acceptable.

Le pari est donc réussi pour les turinois et, après le retour sur le devant de la scène avec la Quadrifoglio comme produit phare, notre Veloce fait mieux que de se défendre en proposant des chiffres comparables, tant au niveau dimension, volume que prix, tout en se démarquant de par son élégance italienne inégalable. Une vraie voiture avec ce petit quelque chose en plus pour nous faire craquer. Enfin, maintenant c’est à vous d’en juger.

Prix et options du véhicule essayé

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 AT8	CHF 54’600	€ 54’190
Etriers de frein rouge	CHF 350	€ 200
Jantes en alliage leger 19″ Performance	CHF 1’000	€ 900
Peinture Stromboli Gris	CHF 1’000	€ 890
Pack Performance	CHF 2’300	€ 2’450
Lightning Pack	CHF 600	de série
Pack Climatisation	CHF 250	de série
Pack Driver Plus	CHF 1’450	€ 450
Pack Confort	CHF 650	€ 580
Système audio Hi-Fi avec 11 haut-parleurs	CHF 700	€ 540
Kit fumeur	CHF 50	N. C.
Adaptative Cruise Control	CHF 1’200	€ 800
Toit ouvrant Alfa Sky Window	CHF 1’700	€ 1’500
Système de navigation Alfa Connect 8.8″	CHF 2’600	de série
Prix catalogue du véhicule d’essai	CHF 68’450	€ 62’500

Données techniques – face à la concurrence

	Alfa Romeo Giulia Veloce Q4	Mercedes-Benz C 300	BMW 330i xDrive	Audi A4 2.0 TFSI Quattro
Moteur	L4 1995 cm3 turbo	L4 1991 cm3 turbo	L4 1998 cm3 turbo	L4 1984 cm3 turbo
Puissance (ch / t/min)	280 / 5250	245 / 5500	252 / 5200	252 / 5000-6000
Couple (Nm / tr/min)	400 / 2250	370 / 1300	350 / 1450-4800	370 / 1600-4500
Transmission	Q4	propulsion	xDrive	Quattro
Boite à vitesses	Man 6 / Auto 8	9G-Tronic	Steptronic 8	Man 6 / S tronic 7
RPP (kg/ch)	5.46	6.24	6.51	6.23 / 6.29
Poids DIN (constr.)	(1530)	(1530)	(1640)	(1570) / 1585
0-100 km/h (sec.)	5.2	5.9	5.8	6.0 / 5.8
Vitesse max. (km/h)	240	250	250	250
Conso. Mixte (constr.)	12.9 (6.4)	(6.3)	(6.2)	(6.7) / (6.3)
Réservoir (l)	58	66	60	58
Emissions CO2 (g/km)	152	154	159	153 / 144
Longueur (mm)	4639	4756	4633	4745
Largeur (mm)	1860/2024	1839	1811 / 2031	1842 / 2022
Hauteur (mm)	1450	1461	1434	1404
Empattement (mm)	2820	2840	2810	2825
Coffre (L)	480	480	480	480
Pneumatiques AV	225/40R19	225/50R17	225/50R17	225/50R17
Pneumatiques AR	255/35R19	225/50R17	225/50R17	225/50R17
Prix de base (CHF)	54’600	53’700	56’900	57’600
Prix de base (EUR)	54’190	50’100	48’300	48’310