Ayant d’habitude une influence marquée sur la réponse moteur, le changement des modes proposés par Seat modifient plutôt le confort d’amortissement. La sensibilité des diverses aides électroniques sont également modifiées jusqu’à un déclanchement total du contrôle de traction pour le mode “Off-road”. Il est à chaque fois possible de se renseigner sur les aspects touchés par le changement de mode et également d’en personnaliser un. Le mode “Sport” est plus ferme et les aspérités de la route se transmettent bien plus par les 215/50 R18 jusque dans l’habitable. Le mode routier ou “Normal” est, par contre, un excellent compromis car favorisant le confort et amortissant “mieux que bien” les innombrables tacons présents sur nos routes. C’est simple, je n’ai pas honte d’avouer avoir préféré ce mode de conduite, utilisés pendant les 90% de l’essai, que le mode sportif. Le mode “Off-road” tout comme le mode “Snow” n’ont pas vraiment été poussés dans leurs retranchements vu la saison mais il est appréciable de voir qu’un effort a été fait pour tout style de conduite.

Même si je ne l’ai pas poussé à 110% de ses capacités, j’ai tout de même fait quelques kilomètres sur des chemins à la limite du carrossable en mode “Off-road” et j’ai été impressionné de ne rencontrer aucun problème pour certains franchissements boueux que les orages du mois de juillet m’ont offert, tout en ayant un confort de conduite quasiment inchangé. C’est simple, l’amortissement nous fait croire à une route en bon état, la caisse vire toujours autant à plat ce qui est agréable sur une utilisation longue durée, les reprises, en restant dans la plage du couple maximum, sont bonnes et la consommation n’a que très peu évolué à la hausse. Et que dire de la motricité en pneus été? Vraiment que du bien car je n’ai jamais eu l’impression de mettre cet aspect à mal. Le test sur neige étant assez difficile à cette saison, je ne peux vous renseigner sur la bonne fonction du mode “Snow” mais je serai tout de même curieux du comportement de l’Ateca dans ces conditions.

Finissons pas l’autoroute. Etant dans la bonne plage de couple et ayant un fonctionnement relativement silencieux à 120 km/h, il n’y a rien à relever, cette fois, sur les capacité du moteur. Avant d’être de purs “tout-terrains”, ces crossovers sont faits pour engloutir les kilomètres sur routes asphaltées et l’utilisation en autoroute est agréable. Le régulateur de vitesse adaptatif est très efficace et doux dans ses changements, rien à voir avec ce que Renault a pu nous proposer sur la dernière génération de Megane. L’assistance au maintien de la trajectoire est bien présente et peut même surprendre en nous offrant une petite résistance dans les changement de voie assez directs. Toutefois, sur grandes routes bien marquée, la conduite peut se faire sans toucher au volant même si après quelques secondes, une alarme nous rappelle à l’ordre de positionner nos mains à 10h10. Un petit mot encore sur le freinage. En réalité, il ne s’est pas fait remarquer quelle que soit l’utilisation, ce qui prouve qu’il est efficace et ne prête pas à des commentaires plus détaillés.

Pari réussi?

Le lancement de ce modèle sans précédent pour la marque barcelonaise vient sur le tard. En effet, le segment offre nombre de modèles différents et les cousins du groupe de Wolfsburg, comprenez Audi et VW surtout, ont la main mise sur la catégorie haut de gamme. Le but du lancement de ce Seat, coïncidant avec le lancement chez Skoda également, a pour but d’installer le groupe VW dans la gamme de base de ces crossovers, avec le Peugeot 3008 et son titre de voiture de l’année en leader.

Cet Ateca a bénéficié de tout le savoir faire et de l’expérience depuis le lancement du VW Tiguan pour viser juste dès son premier modèle. Nous sommes clairement en présence d’une voiture de qualité, bien finie et ayant des qualités indéniable à faire valoir autant face aux modèles comparés ci-dessous que face à la concurrence plus haut de gamme. En effet, la question se pose de savoir si les différences de prix entre les marques du groupe sont justifiées par une technologie plus avancée ou si ce n’est pas juste le reconnaissance de posséder une VW ou Audi plutôt qu’une Seat ou Skoda.

Constatations

La position de conduite mérite qu’on s’y attarde quelques minutes pour être à l’aise derrière le volant. Tous les axes sont réglables et, n’ayant pas pris le temps pour mon premier trajet de régler correctement ma position, l’effet “utilitaire” s’est présenté à moi. Rien de grave, une fois à l’aise c’est un plaisir que de conduire cet “engin”.

La reprise du moteur laisse clairement à désirer. Possédant un couple pouvant être jugé faible au vu de la concurrence et d’un rapport poids/puissance relativement élevé, la plage commence, qui plus est, relativement haut pour un moteur diesel. Le fait de ne pas avoir de “pêche” avant 1’750 tr/min et, surtout, de ne pas pouvoir rouler agréablement avec un rapport plus élevé que la 3ème en ville sont des aspects qui feront certainement pencher l’acheteur potentiel vers le bloc de 190ch et 400Nm, tarifé CHF 4’050 de plus en finition Xcellence, nous obligeant à opter pour la DSG 7.

La consommation est vraiment étonnante. Donnée par le constructeur à 5.0L en mixte, mes calculs me donnent 6.6L, en tenant compte de l’utilisation “tout-terrain”, sur un peu plus de 1’000 kms sur l’ensemble de l’essai. Si le confort et la souplesse pouvaient être au rendez-vous sous le régime maximum du couple, certainement que cette valeur pourrait être améliorée.