La longue liste des améliorations continue avec des jantes plus larges de 0.5 pouces avec fixation par écrou central, et la possibilité de monter des pneus UHP dont le profil et la profondeur des sculptures sont conçus pour les hautes performances. Les disques de freins avant sont majorés de 10 mm et les plaquettes de la 911 Turbo, 16% plus grandes que celles de la Carrera S, sont installées aux quatre roues. Le train arrière est équipé d’un différentiel mécanique sur les versions à boite manuelle et à commande électronique pour les version avec la boite PDK. Le tout est complété par un système de « torque vectoring » freinant la roue intérieure pour aider l’inscription en virage. La GTS accomplit le tour de la boucle nord du Nürburgring en 7 minutes 26, soit 4 secondes de moins que la Carrera S. Porsche mentionne que les pneus UHP permettent de gagner 4 secondes supplémentaires sur ce tour.

A l’extérieur, le bouclier avant a été optimisé pour une meilleure circulation d’air vers les radiateurs et le montage d’une lèvre inférieure. A l’arrière, les modèles propulsion disposent d’une barre horizontale noire reliant les feux. Les rétroviseurs ont un support plus aérodynamique. Plusieurs éléments sont teintés de noir: les phares avant, les baguettes entourant les vitres ainsi que les jantes. Pour la Targa, le cache du pilier B est également teinté de noir. Des logos dans les bas de porte identifient le modèle. A l’intérieur on trouve les sièges sport recouverts de cuir et d’alcantara. Le volant sport est lui aussi recouvert d’alcantara comme les intérieurs de portes et l’accoudoir central.

Pour cet essai je dispose d’une Carrera 4 GTS Cabriolet de couleur Mahagoni métallisé, curieusement cette couleur n’est pas ou plus disponible sur le configurateur. Ma voiture dispose donc d’une transmission intégrale, un embrayage multidisque variable à commande électronique optimise la répartition du couple entre les roues arrière à transmission permanente et l’essieu avant. Le système fonctionne de concert avec l’antipatinage, surveillant en permanence la vitesse de rotation des quatre roues, l’angle du volant et l’accélération transversale pour intervenir à bon escient sur la répartition du couple moteur.