Essai Hyundai i30 1.4T-GDi
Que dire du coffre ? Franchement, pas grand chose de bien. Etroit, avec un seuil de chargement haut et très peu de profondeur, il est vite plein. Un sac de tennis et une poussette “parapluie” sont déjà assez pour remplir les 395 L donnés par le constructeur. La banquette arrière se rabat pour monter à 1’301 L mais ne permet pas un plancher plat et la trappe précitée et vraiment minuscule depuis l’arrière. Cet intérieur fait la part belle aux places avants mais plus nous reculons, moins chaque détail est soigné. Sans être catastrophique, ces éléments peuvent être des points d’amélioration pour la firme coréenne dans une future 4ème génération.
Le comportement routier
Nous sommes en présence d’une citadine de taille moyenne mais le véritable rôle citadin est laissé à l’i20. Donc l’i30 se veut polyvalente entre la ville et la campagne, avec même quelques aspects de routière longue distance.
Commençons par la ville. Maniable avec une direction facile, il est possible de se faufiler partout. Les diverses aides au parcage, représentées par des radars avants et arrières ainsi que par une caméra de recul, font de ce terrain un vrai jeu pour de cette 3ème génération. Toutefois, la suspension ferme nous fait ressentir quasiment toutes les nombreuses aspérités de la route présentes en ville. Le moteur, bien que bénéficiant de 242 Nm dès 1’500 tr/min et de 140 chevaux à 6’ooo tr/min, est assez léger pour des villes pentues telles que Lausanne ou Fribourg et nous oblige à monter dans les tours pour obtenir de la consistance. Sans adopter un régime haut, l’ensemble manquera clairement de dynamisme et les changements de vitesses seront nombreux en boite manuelle. Peut-être que la DCT7 s’en sort mieux en ville, car bénéficiant d’un rapport de plus, et économisant ces nombreuses manipulations du pommeau. Le freinage est bon et sécurisant et la visibilité, depuis la place conducteur, permet une vue dégagée sur les côtés afin d’au mieux anticiper les carrefours. Dans les virages, les projecteurs bi-LED éclairent bien le coin, de quoi vraiment anticiper un quelconque obstacle pouvant apparaître dans une épingle.
Lorsque nous partons en direction de la campagne pour atteindre des vitesses de l’ordre de 80 km/h, la voiture est bien insonorisée et le confort meilleur qu’en ville ou les routes plus lisses, c’est selon. La direction est précise tout en restant relativement facile mais le sentiment de bien avoir la voiture en main est présent. Le radar d’avertissement du franchissement des lignes (LKAS) s’en donne à cœur joie à peine il se rend compte que nous nous approchons de la ligne médiane, ce qui a pour effet de nous déranger dans les premiers kilomètres. Une fois habitué, le système produit son effet et je reste mieux dans ma ligne afin d’éviter d’alerter à nouveau le système: mission accomplie par la technologie passive sur ce coup ! Le moteur est, par contre, toujours aussi mou et peine même à prendre les tours lors de côtes prononcée. Les données du constructeurs sur les performances de ce bloc se trouvent plutôt dans le haut du segment mais je trouve que le 1.4 TSI de chez VW procure une impression de dynamisme plus marqué que cette i30. Cela prouve que Hyundai n’a pas (encore?) mis le moteur adéquat sous le capot pour faire honneur au design sportif de sa 3ème génération. La version N, partiellement développée avec l’aide du Hyundai World Rallye Team , pourrait être une sérieuse solution pour régler ce problème. Les phares bi-LED éclairent vraiment bien avec une lumière très clair et, donc, moins fatigante à la longue et n’oublient pas de bien suivre la route en se calant sur la direction donnée au volant.
Sur longue distance? Figurez-vous que notre modèle, que je pensais typé citadine de moyenne taille, s’en sort très bien. L’insonorisation est toujours bonne et le confort également agréable. Les sièges, en utilisation longue, se révèlent confortables et la climatisation intégrée donnerait presque envie de ne pas s’arrêter pour faire une pause. Le manque de puissance précité se fait également moins ressentir. De plus, les trajectoires sont quelques peu contrôlée par mon système LKAS préféré, étant donné que pour des virages légers comme nous pouvons en rencontrer sur l’autoroute, le système nous permet de les passer sans toucher le volant. Toutefois, impossible de totalement déléguer la conduite à la gestion électronique car une alarme stridente retenti lorsque les mains ne sont pas posées sur le volant pendant plus de 10 secondes environ mais j’ai apprécié ce premier contact personnel avec l’intervention active sur la direction. Les phares avant sont toujours aussi convaincants et le passage automatisé entre “petit” et “grand” phare fonctionne bien.