Premier exercice: un slalom au format autocross, coné sur un aéroport avec des changements de rythme mais pas trop sinueux pour passer le troisième rapport. Les consignes sont assez strictes, Manettino en mode Race. La piste poussiéreuse ne rend pas la tâche des Michelin Pilot Super Sport facile. Le train avant peine à trouver du grip dans ces prises d’appui agressives. L’agilité en changement d’appui est par contre redoutable, mariage d’un centre de gravité bas et du faible moment d’inertie d’une voiture à moteur central. Le plus remarquable toutefois est ce qui passe complètement inaperçu: la suralimentation. Dans cette succession de relances, il n’y a ni lag à la remise des gaz, ni hésitation à la modulation de la charge, ni over-run au lever de pied, et l’allonge rend naturel de tirer la deuxième jusqu’à 8000 t/min. Malgré le carcan du mode Race, les interventions de l’antipatinage restent d’une discrétion exemplaire.

Je fais quelques incartades en mode CT Off qui conserve le contrôle de stabilité mais neutralise l’anti-patinage. L’arrière devient plus mobile et demande des corrections rapides du volant pour garder la voiture en ligne. L’exercice n’en est que plus intéressant, mais l’encadrement veille au grain.

Nous partons ensuite pour un parcours routier. Ma priorité est de tester les reprises du V8 biturbo dans des conditions routières usuelles. Et le résultat ne déçoit pas. Le moteur reprend avec force dès 2000 t/min et se révèle nettement moins pointu que son homologue chez McLaren, beaucoup plus creux sous les 3000 t/min. Fenêtre ouverte, les bruits de plomberie sont audibles lorsque j’ouvre en grand à très bas régime, mais la dominante reste ce savant mélange entre le bruit rond et sourd de l’admission et le timbre plus métallique de l’échappement. Sur route ouverte et avec quelques égards pour la loi, les performances sont naturellement balistiques, mais je ne retrouve pas la sensation de violence que procurent les McLaren. Tirer une comparaison indirecte est toutefois un exercice périlleux, les conditions de cet essai sont tout sauf idéales pour disséquer une auto avec le potentiel de cette 488 GTB.

Ces conditions d’essai largement imparfaites me donnent malgré tout confiance sur le fait que, comme Porsche sur la 991.2, Ferrari a réussi son passage (les maranellogistes pointilleux parleront de retour) à la suralimentation. L’approche a indéniablement été de préserver les attributs de réponse et de musicalité d’un moteur atmosphérique tout en dopant la courbe de couple. Certes, le nouveau 3.9L biturbo “perd” 1000 t/min en régime maxi, mais délivre le même couple à 1500 t/min que la 458 n’offrait à 4000 t/min, permettant ainsi de bénéficier de reprises musclées sans être condamné à cultiver les hauts régimes et les vitesses,  problématiques en usage routier, qui vont avec (une 458 Italia atteint 110 km/h à fond de deuxième). La sonorité est réussie, et la réponse du moteur conserve un caractère organique louable, très distinct du comportement plus typé “gros turbo” des McLaren Sports Series et Super Series.