Le châssis du SQ7 rappelle fortement son cousin Bentayga, et pour cause: plateforme et trains roulants sont identiques. Et plus particulièrement le système de barres antiroulis actives. Pour simplifier, les barres anti-roulis sont coupées en deux en leur centre, chaque moitié étant connectée à un moteur électrique. Celui-ci est capable de les désolidariser complètement pour une souplesse maximale sur chaussée déformée, mais aussi de les relier voire d’appliquer une force contraire au roulis en conduite sportive. Tout comme le compresseur électrique EPC, les moteurs des barres antiroulis actives sont alimentés par le sous-système électrique fonctionnant sous 48V. Cette tension accrue est nécessaire pour générer le couple considérable (jusqu’à 1200 Nm) nécessaire pour lutter contre les forces inertielles en virage.

Le dispositif n’a rien d’un gadget, le SQ7 vire parfaitement à plat et s’extrait des courbes avec un aplomb insolent. Pour en avoir le coeur net, j’attaque la descente du col du Brünig sur Meiringen. Quelques enfilades entrecoupées d’appuis prononcés, et surtout une succession rythmée de quatre épingles de rayons différents. Descente en éclaireur pour repérer d’éventuels observateurs à plumes, et remontée avec la grinta des grands jours. Si la tenue de caisse du SQ7 en appui épate, l’effet du différentiel Quattro Sport en sortie de virage est proche du jubilatoire. Le mode d’emploi est simple: accrocher la corde en évitant la survitesse, gaz en grand et le SQ7 se catapulte hors du virage à la limite du survirage, forçant à ouvrir l’angle du volant très tôt. Ces composants du pack châssis advanced sont facturés au prix fort (CHF 7740), mais le résultat est éblouissant, à fortiori pour un SUV de 2.5 tonnes. Le freinage m’a moins convaincu, il manque de mordant et détonne par rapport au reste du train roulant. Un système carbone céramique est naturellement disponible pour CHF 11’050.