L’intérieur rappelle l’Espace V à certains égards. Le combiné d’instruments est identique, tout comme l’écran optionnel de 8.7 pouces pouces qui permet le contrôle de l’interface multimédia. La Talisman ne reprend par contre pas le sélecteur à impulsion de l’Espace V et se contente d’un sélecteur classique PRND. Il n’y a pas de palettes au volant, la commande manuelle requiert le basculement du levier sur une grille décalée. Les sièges sont également identiques dans leur dessin, même si la sellerie marron foncé m’est parue moins flatteuse que le cuir nappa pleine fleur des exécutions Initiale Paris. J’ai aussi relevé les efforts de décoration de la planche de bord, notamment les inserts en bois brut Club Woodgrain, plus convaincants que les applications de cuir fortement texturé. La qualité de réalisation est globalement bonne pour la catégorie et le tarif, même si un examen minutieux révèle un usage parcimonieux des plastiques moussés et des finitions soft touch.

Une bonne position de conduite et des rembourrages moelleux font de ce Talisman une automobile agréable et relaxante sur longs trajets, bien insonorisée et confortablement suspendue. L’affichage tête haute est également bienvenu (composant du Pack Cruising  avec le régulateur de vitesse adaptatif), permettant de maintenir son attention sur la route. Renault propose une variété de thèmes d’affichage sur l’écran LCD central, ainsi que la possibilité de configurer la teinte et l’intensité de l’ambiance chromatique intérieure. J’ai trouvé la navigation dans les menus de l’interface “quasi-tout-tactile” un peu fastidieuse pour configurer ce que je considère par ailleurs comme un gadget un peu incongru. Le hayon motorisé est une option (650 CHF) en finition Intens, et de série sur Initiale Paris. Les passagers arrière bénéficient d’une assise surélevée avec vue plongeante sur l’avant, et d’un espace satisfaisant sans être particulièrement généreux pour un homme adulte.

La boîte EDC à double embrayage et 6 rapports (contre 7 sur les versions essence) est parfois un peu bourrue à froid, mais se montre par ailleurs efficace dans sa gestion des changements de rapports. L’exécution est rapide et les prestations se situent dans la moyenne supérieure pour ces transmissions. J’ai par contre trouvé la fonction de rampante désagréable dans les embouteillages où l’on progresse au pas, causant des vibrations et des mises en mouvement un peu brutales. La consommation est revendiquée à 4.5 L/100km selon le cycle mixte NEDC. En pratique, nous avons relevé 6.9 L/100km ce qui, pour un break de cette taille et dans cette classe de motorisation, demeure probant.

La Talisman permet à Renault d’offrir une automobile crédible dans un segment où la concurrence est féroce, entre les généralistes qui ciblent le rapport prestations prix, l’offre plus raffinée du triumvirat d’allemandes premium, et la tentation de la nouveauté amenée par les crossovers et SUVs. Sous des critères purement rationnels, les motorisations proposées par Renault sont compétitives, mais restent limitées en performances pour l’automobiliste qui souhaite plus que le minimum syndical ou roule sur des tracés vallonnés avec passagers et bagages. Une gamme culminant avec un turbodiesel de 160 chevaux ou un turbo-essence de 200 chevaux reste un handicap hors hexagone, tout comme l’absence de transmission intégrale, particulièrement en Suisse où neuf voitures sur vingt sont vendues avec quatre roues motrices.

Moins spacieux et significativement moins performant qu’une Skoda Superb Combi, le Renault Talisman GrandTour ne démérite pas et pourra séduire par sa ligne élégante et distinctive, mais ne s’impose pas comme leader évident de sa catégorie, ni en rupture avec l’image solidement milieu-de-gamme de Renault. On peut saluer la persistence de la marque au losange dans le segment D, mais nous aimerions voir plus de panache et d’ambition dans l’exécution. Dans un milieu de gamme de plus en plus déserté, Renault ferait-il l’erreur de ne pas suivre Alfa Romeo dans son entreprise de confrontation des leaders allemands ?