Notre découverte commence par une Panamera Turbo bleu saphyr et une section d’autoroute, cap plein ouest depuis le siège de Porsche Suisse. La boîte PDK8 tire effectivement très long sur les rapports supérieurs, moins de 1500 t/min à 120 km/h, environ 1900 t/min à 150 km/h indiqués, et les tunnels du contournement de Lucerne se négocient à 1250 t/min en septième. La suspension PASM configurée dans son mode le plus souple (il y a 3 niveaux), la voiture est très confortable et  silencieuse. A l’entame du col du Brünig, je peux placer les premiers dépassements. Des bas régimes de fonctionnement du V8, l’accélération est aussi redoutable que le temps de réponse qui le précède, le temps que la boîte PDK tombe 3 ou 4 rapports et que les turbos se mettent à souffler. Sur le versant Bernois, je vire à gauche pour descendre sur Meiringen, un tronçon rythmé avec un cocktail de virages et épingles de rayons divers.

Une fois en charge, le 4.0L biturbo pousse fort dans le grondement caractéristique d’un V8 à vilebrequin à plans croisés, mais les réactions du châssis en prise d’appui ne me mettent pas immédiatement en confiance. A sa décharge, cet exemplaire est déjà équipé de Pirelli Sottozero en 275/40R20, mais les réactions du système de roues arrière directrices me paraissent un peu exagérées, me forçant à corriger chaque prise d’appui en courbe rapide. Dans les épingles plus lente, je suis surpris par le sous-virage sans l’avoir senti venir dans la direction. Nous refaisons le même tronçon dans le sens inverse, mais en commutant en mode Sport Plus par la molette située sur la partie inférieure du volant. Le son caverneux du V8 prend de l’amplitude et la suspension PASM est raffermie. Même avec l’ESP débranché, la Panamera Turbo reste impassible face aux provocations en sortie d’épingle. Le système à 4 roues motrices permanentes veille au grain, le viscocoupleur distribuant le couple à raison de 90% sur l’arrière en conditions normales, et renvoyant du couple vers les roues avant lorsque la situation l’exige. Son action peut être suivie sur le LCD à la droite du compte-tours.

Candidement, la Panamera Turbo m’a laissé sur ma faim. Comme avec la première génération, les ingrédients de l’excellence semblent présents, mais je trouve que l’auto manque de cohésion et de naturel pour délivrer une expérience du niveau attendu dans cette catégorie. Je prends donc le volant d’une 4S Argent Rhodium avec l’espoir d’y trouver plus d’homogénéité, et dès les premiers kilomètres, la mayonnaise prend. La voiture est encore équipée de Pirelli PZero en 275/35R21, et bénéficie de l’option échappement sport. D’emblée, c’est une réussite de subtilité et de nuance, une note d’échappement ronde et discrète, mais juste assez présente pour charmer l’oreille, avec quelques borborygmes occasionnels en retenue, et un joli crescendo à pleine charge.

Le V6 biturbo de la Panamera 4S est l’illustration même du “less is more”. Les performances sont très bonnes (0-100 km/h en 4.2s contre 3.6s pour la Turbo) et les reprises confortables, progressives et organiques. Surtout, on peut s’octroyer le plaisir coupable de tirer deux rapports sans être contraint au coïtus interruptus par des vitesses exagérément répréhensibles. La sonorité un peu métallique invite à tirer goulument sur les intermédiaires, et l’entreprise n’est pas suicidaire.

L’étagement de la boîte PDK8 de la 4S est identique à la Turbo, mais le rapport final est 6.6% plus court. Le comportement 6+2 reste marqué, en particulier sur autoroute. A 100 km/h stabilisés dans un tunnel, le grand compte-tours central affiche 1250 t/min en huitième, 1600 t/min en septième, 2000 t/min en sixième, 2600 t/min en cinquième. Le moindre mouvement impérieux de la cheville droite, sans même taper dans le commutateur de kickdown, se traduit par un saut de la huitième à la quatrième. Distrayant et efficace, parfaitement maîtrisé dans l’exécution, mais la répétition de ses relances trouble un peu la sérénité dans l’habitacle. Pour une conduite décontractée, des relances sur le couple seraient plus élégantes, mais même avec 550 Nm de couple à disposition, la longueur de la démultiplication est impossible à surmonter sans rétrogradage conséquent.

L’équipement disponible a considérablement évolué. En sus d’un système d’information, divertissement et interconnection à la pointe, Porsche propose désormais un assistant de maintien de ligne (au lieu d’un simple avertissement), un assistant de vision nocturne avec détection de piétons et de gibier, un ionisateur d’air de ventilation. Avertissement toutefois, les options sont au tarif Porsche, notre 4S d’essai embarque 41’280 CHF d‘options en sus d’un prix de base de 138’000 CHF, ce sans frivolités ou excentricités particulières. Une bonne surprise toutefois, le système audio Bose de série en Suisse est d’excellente qualité.