Les sensations s’aguisent avec le passage du mode Strada au mode Sport. Les valves d’échappement s’ouvrent dès 2500 t/min, d’abord avec un feulement rond de félin courroucé, rapidement dominé par un staccato qui rappellerait une Ferrari 599 GTB Fiorano, mais en plus chaud, plus riche et plus profond, et moins métallique. Le crescendo est aussi extraordinaire que la férocité de la poussée, avec une allonge insatiable, intimidante, qui demande un mélange de témérité et de courage pour être exploités sur route. Une accélération à fond de troisième dans cette Aventador SV fait sans doute partie du top 10 des sensations automobiles routières, même si l’expérience n’est pas le frisson ultime et absolu auquel je m‘attendais. Je ne boude pas mon plaisir, les performances sont meurtrières si les conditions permettent de cravacher le moteur, et les sensations de très haut niveau, à l’intersection entre l’euphorie mécanique et la peur. Les reprises à mi-régime sont nettement moins démonstratives. Il faut vraiment cravacher le V12 de 6.5L et maintenir le régime dans la moitié supérieure de la plage d’utilisation. Les rétrogradages sont également extrêmement démonstratifs, avec un mélange de borborygmes et d’explosions d’hydrocarbures inbrùlés, entrecoupés de jappements à chaque rapport descendu.

Le comportement routier de l’Aventador SV est une excellente surprise. Le grip des Pirelli PZero Corsa est phénoménal. La direction extrêmement vive et un train avant très incisif invitent à s’appuyer sur les roues antérieures en entrée de virage. Elle paraît non seulement infiniment rigide, mais aussi dépourvue du moindre filtrage dans ses réactions. Le sous-virage est totalement contenu et le placement du train arrière immédiat, inspirant de ce point de vue une grande confiance. Nous avons pesé la voiture à 1830 kg avec le plein d’essence (répartis à raison de 43% sur l’avant et 57% sur l’arrière), mais je ne décèle aucune inertie en changement d’appui. Le poids est remarquablement masqué par la faible hauteur du centre de gravité. La motricité en sortie de courbe est également redoutable. L’ESP est perceptible dans ses interventions lorsque les bosses entraînent des pertes d’adhérence, mais pour le reste, cette grande auto de 4m83 permet d’attaquer sur parcours serré sans la moindre arrière pensée, gabarit mis à part. Un véritable tour de force pour une auto que j’anticipais taillée pour les grands axes mais à l’étroit sur parcours sinueux. Il n’en est rien. Presque télépathique dans ses réactions, elle obéit au doigt et à l’oeil et n’incite pas à une retenue particulière alors qu’on la jette d’appui en appui. Le freinage est à l’unisson, puissant et dosable, il ne m’a posé aucun problème. Ce châssis est pour beaucoup dans le charisme de l’Aventador SV car il ne fournit aucune excuse pour ne pas exploiter les performances du V12 sur route sinueuse. L’homogénéité est là, au pilote d’avoir le courage d’en exploiter le potentiel.

L’Aventador partage avec la Ferrari F12 sa motorisation V12 et son pays d’origine, mais la comparaison s’arrête là. Il ne pourrait y avoir d’automobiles plus dissemblables que ces deux supercars transalpines. En termes de polyvalence, la F12 est un tour de force. à son aise partout, logeable, avec un coffre à hayon, un habitable accessible et des dimensions passe-partout. Une super GT compacte (4.62m) d’une extrême polyvalence.  Et au terme de cet essai, elle conserve à mes oreilles la palme du plus beau son de la production automobile contemporaine. La Lamborghini Aventador SV est sculpturale à tous les sens du terme, mais la sonorité de son V12 reste en léger retrait par rapport à son équivalent chez Ferrari. Si il faut établir une hiérarchie sonore au sommet de la production automobile, elle va indubitablement dans ce sens.

L’Aventador SV, par sa définition même, est l’antithèse de la polyvalence. Ses dimensions imposent un respect continu, la garde au sol une attention presque paranoïaque, et la visibilité est réellement problématique. C’est une auto qu’on emmène que sur des parcours connus ou vers des destinations familières, pas une GT avec laquelle on part à la découverte de nouveaux horizons. Une automobile sans concession à des considérations pratiques, aussi exclusive par son prix d’achat dépassant allègrement le demi million de francs que par le spectre d’utilisation qu’elle permet. Sa définition est aussi radicale que son style: sans le moindre compromis. Un objet qu’on acquiert par amour, car aucun argument raisonnable ne saurait justifier tant d’excès.

Un amour qui est palpable lorsque nous visitons le lendemain l’unique halle de production, avant l’arrivée du futur SUV. Si les V10 de Huracan arrivent de Gyor en Hongrie, les V12 sont assemblés en amont des Aventador Coupé et Roadster qui se suivent de station en station, à quelques dizaines de mètres de la porte par laquelle toutes les Lamborghini produites depuis 1964 sont passées. Les châssis et pièces en carbone sont produits dans un bâtiment attenant, mais tout le reste, de l’assemblage du 6.5L au découpage du cuir et son assemblage sur les pièces de l’intérieur, s’opère sous ce toit. Les Aventador se suivent sur une ligne en U au rythme de 7 unités par jour, alternant les couleurs vives, de la menthe au fuchsia en passant par l’inévitable livrée dorée destinée aux émirats. Des clients qui ont fait le choix de l’automobile absolue, sans le moindre compromis en terme d’utilisation ou de codes esthétiques.