Essai Audi TT RS: avantage coupé

L’Audi TT RS: le summum des compactes sportives chez Audi ? 

Lors du salon de Genève 2014, Audi jette un pavé dans la marre en présentant le TT Quattro Concept, avec 420 chevaux et 450 Nm. Est-ce l’indicateur d’un nouvel étalon pour les coupés et compactes du segment C ? Plus de 400 chevaux ? A peine un mois plus tard, VW enfonce le clou avec le concept Golf R 400. La concurrence n’est pas en reste. Mercedes porte la puissance de sa turbulente A45 AMG de 360 à 380 chevaux, avec une puissance spécifique étourdissante de 191 chevaux par litre de cylindrée. Cette course à l’armement soulève des questions légitimes d’homogénéité et d’agrément de pilotage.

Deux ans plus tard, nous sommes dans le vol LX2020 à destination de Madrid pour le lancement du TT RS. La barre des 400 chevaux est atteinte sur un produit commercial, mais grâce à une évolution du cinq cylindres en ligne de 2480 cm3 qui équipe déjà les RS3 Sportback et RS Q3. De 465 Nm entre 1625 et 5550 t/min, le couple maximum a été porté à 480 Nm sur une plage allant de 1700 t/min à 5850 t/min, permettant ainsi à la puissance de culminer à 400 chevaux de 5850 à 7000 t/min. Ceci permet d’accrocher un 0-100 km/h en 3.7s, laissant la BMW M2 et la Porsche 718 Cayman S plus d’une demi seconde derrière. C’est considérable.

Pour parvenir à ce résultat, les ingénieurs d’Audi n’ont pas chômé. Le 2.5L TFSI a été revu de fond en comble. Une cure d’allègement débouche sur un gain de 26 kg par rapport à la version qui équipait l’ancien TT RS, l’Audi RS3 8V ou encore le RS Q3. Le bloc est désormais en aluminium (-18.1 kg), avec un traitement au plasma des cylindres pour éviter le recours à des chemises en acier. Le carter est en magnésium (-2 kg), le vilebrequin allégé avec des manetons creux (-1.4 kg), la pompe à huile passe à l’aluminium, et le système d’entraînement des périphériques ne compte plus qu’une seule courroie trapézoïdale au lieu de deux. Le 2.5L TFSI conserve son calage variable des arbres à cames, mais adopte en plus l’Audi Valve System (AVS), qui permet la commutation entre deux profils de came à l’échappement, avec une levée plus ou moins prononcée. Le cinq cylindres reçoit également une injection mixte (directe et indirecte) pour optimiser la combustion à toutes les charges. Le plat de résistance est un tout nouveau turbocompresseur, toujours d’origine Borg Warner, mais à la conception revue. Il reste monoscroll – le cycle d’un 5 cylindres ne se prête pas à l’utilisation d’un turbo twinscroll – mais le collecteur a été raccourci et son dessin est plus direct, ralentissant moins le flux de gaz. La pression de suralimentation maximale passe de 1.2 à 1.35 bars, et les turbines ont gagné en diamètre pour assurer un débit suffisant à cette pression.

 

Comme ses cousines du groupe, le TT RS est basé sur la plateforme MQB pour moteurs transversaux (le Q de Quer dans MQB). La boîte S-Tronic à 7 rapports est reconduite, tout comme le différentiel central de type Haldex de cinquième génération. Il permet de distribuer jusqu’à 50% du couple moteur sur le train arrière lorsqu’il est complètement fermé, et son couplage est modulé de manière prédictive par l’électronique. Esthétiquement, le TT RS se reconnaît à son aileron et à son bouclier spécifique, présenté sur les voitures de lancement en noir avec lame couleur carrosserie ou gris argent, la calandre trapézoïdale reçevant une inscription Quattro sur son arête inférieure. Les larges ouïes latérales ne sont pas factices, elles reçoivent chacune un radiateur d’eau auxiliaire, alors qu’un large intercooler vient prendre sa place au centre. A l’intérieur, les sièges sport RS matelassés sont disponibles avec un gonflage électrique des rembourrages du dossier, et le TT RS hérite en série du même volant que la R8. La console centrale peut être habillée de carbone, ou en rouge, un choix très … personnel. La qualité perçue est bonne, à l’exception du plastique des contre-portes au moussage fin et à l’apparence brillante et bon marché.

  

Mon premier contact avec ce TT RS se fait sur 5 tours du circuit de Jarama, un exercice toujours délicat. Le tracé est côné, mais découvrir en même temps une piste, même lente, et une auto est une gageure, d’autant plus qu’un orage aussi violent que soudain s’abat sur le circuit à l’entame du dernier tour. Même en mode manuel, la boîte S-Tronic passe le deuxième rapport sans taper dans le rupteur, mais laisse ensuite le pilote maître. Les accélérations sont bonnes, naturellement moins impressionnantes que sur route, et l’équilibre du TT RS très neutre en appui. Dès l’instant où l’avant est inscrit, on peut ouvrir en grand sans crainte, la monte pneumatique aux quatre coins et le principe du différentiel Haldex fournissant la garantie que les roues arrière ne recevront jamais plus de couple que les roues avant. Il faut jouer sur les transferts de masse pour rendre le train arrière mobile. Les Pirelli PZero (245/35R19) souffrent le martyre au freinage: entre la puissance du moteur et la puissance des énormes freins en carbone céramique, la tâche est ardue. L’impression générale est que ça pousse fort, ça freine fort, ça vire à plat, et que la monte pneumatique peine à suivre.

Les disques en carbone céramique sont optionnels (6050 CHF) et l’option a la particularité de conserver des disques arrière en acier, de fort petite taille par ailleurs. Explication: il ne sert à rien de freiner plus sur le train arrière, l’économie de poids est anecdotique pour de petits diamètres et ça coûterait (encore) plus cher de mettre des galettes composites partout. Pragmatique, mais l’impression visuelle est singulière. Autre observation: les disques en pétale n’ont pas été retenus pour la monte acier d’origine.

 

Deuxième exercice, le launch control. Audi Drive Select en mode Dynamique, boîte en mode S (le système ne s’active pas en mode Manuel), ESP déclenché, pied gauche sur le frein, pied droite au plancher, le 2.5L TFSI se stabilise à 3500 t/min, l’indicateur de boost se stabilise à la moitié de sa plage en 1 seconde environ alors que l’électronique a depuis longtemps bloqué le différentiel central. Je lâche le frein et le TT RS démarre comme une balle, avec le minimum de patinage nécessaire, passant la deuxième rapport au régime idéal. 0-100 km/h en 3.7s, les doigts dans le nez. Et le plus bluffant, c’est que l’auto répète les démarrages sans la moindre fatigue. Réaliser des départs canon “pied dedans” depuis le ralenti se traduit par un résultat nettement moins élogieux, le TT RS essayant d’embrayer plus rapidement que le moteur n’a de temps pour atteindre un couple conséquent.

Le TT Quattro Concept du salon de Genève 2014 était singulièrement motorisé par un 2.0L TFSI, et j’avais à tort conclu à la fin prochaine du cinq cylindres 2.5L TFSI. Le sacrifice paraissait inéluctable, dans la tendance du downsizing et des exigences d’émission de CO2. Audi tient à son cinq cylindres en ligne, une famille qui fête incidemment les 40 ans de son introduction sur l’Audi 100 CD 5E, en 1976. Le différentiateur est de taille dans le segment alors que Porsche a abandonné les six cylindres pour ses 718 Boxster et Cayman. Et ce différentiateur passe avant tout par sa sonorité inimitable, à la fois rond en bas et rageur en haut.

Bien conscient de cet attrait, Audi le cultive, avec une nouvelle marmitte d’échappement. Elle voit ses clapets remplacés par des éléments électriques, et un échappement sport (à embouts noirs mats) est disponible en option (CHF 1350) alors qu’on reconnaît le pot standard à ses sorties chromées. Les deux systèmes sont livrés avec un bouton de commutation des clapets sur la console centrale. Dans les deux cas, le 2.5L TFSI s’ébroue toutes valves ouvertes et se stabilise sur un ralenti accéléré pour préchauffer son catalyseur. Le résultat est peu discret, c’est un euphémisme, et il est probable que votre voisinage goûtera peu les nuisances qui en résultent. Une fois fermées, le 2.5L TFSI se fait très discret jusqu’à mi-régime où les soupapes s’ouvrent automatiquement. En mode sport, les clapets sont ouverts en permanence.

Les normes d’émissions évoluent constamment. Depuis quelques années, le protocole de mesure impose un passage à 50 km/h avec kickdown, donc l’ère des clapets hypocrites est révolue. Le bruit maximal compte, et les limites autorisées s’érodent avec le temps. De l’extérieur, l’échappement normal est très démonstratif, et l’échappement sport encore plus rauque et sonore. Pour nous rendre compte du rendu à l’intérieur, nous partons faire une longue boucle d’essai au volant d’un exemplaire équipé de ce dernier.

Sur l’E5 qui file plein nord depuis Jarama, la première constatation qui s’impose n’est pas relative à l’échappement, même si la différence entre les deux modes est audible, mais à l’amortissement. Cet exemplaire rouge misano est équipé de la suspension RS sport sans Magnetic Ride, et le résultat est très (trop) ferme. Sec sur les inégalités, dur sur autoroute (bien que moins sautillant que la Ford Focus RS, championne en la matière), il ne prend son sens que quand nous nous mettons à arsouiller sur la M-133 qui nous mène au barrage de El Atazar. Les paysages sont surprenants de beauté, mais c’est surtout la TT RS qui émerveille par son agilité. Pifs-pafs, virages qui se reserrent, le TT RS répond avec brio à une conduite instinctive. La différence par rapport à une RS3 Sportback est flagrante, explicable par un poids plus contenu (80 kg plus léger selon Audi) et un centre de gravité abaissé (la hauteur totale passe de 1411 à 1344 mm). Préférer ce coupé à un hatchback est bien plus qu’une affaire d’esthétique.

Sur ces routes, le nouveau 2.5L TFSI se montre efficace tant qu’on le cravache. Tenter une relance à 2000 t/min en 4ème est vain. Malgré le couple maxi annoncé dès 1700 t/min, il faut maintenir le cinq cylindres bien plus haut dans les tours pour obtenir un temps de réponse décent. J’ai par ailleurs été un peu dérangé par des à-coups de transmission à la remise des gaz. La sonorité du moteur est chaude et ronflante, mais Audi a manifestement mis la sourdine sur les pétarades en retenue. Elles ne sont pas complètement absentes, mais nettement moins fréquentes qu’elles ne le sont sur une RS3 Sportback type 8V. Dans les villages déserts, le timbre rauque résonne contre les murs blanchis, sonore au point où l’on est tenté de fermer les clapets pour ne pas sombrer dans la caricature.

De retour à la base, je saute dans un exemplaire bleu ara, équipé du Magnetic Ride et de l’échappement normal et repars pour une boucle dans la pampa. L’amortissement en mode Normal ou en mode Comfort amène le soupçon de filtrage qui change tout au confort routier, et le mode Dynamic semble aussi ferme et rigoureux que l’exemplaire doté d’amortisseurs classiques. Aucun doute n’est permis, il faudra cocher l’option à 1’170 CHF dans le configurateur. L’échappement, quant à lui, est nettement plus timide de l’intérieur que son homologue à sorties noires. A pleine charge, la différence est moins frappante; c’est plutôt à plus bas régime et sur un filet de gaz que la différence est la plus marquée. Autre constatation: le son provient intégralement de l’arrière, aucun bruit d’admission n’est audible de l’avant. Seuls des chuintements de suction se font entendre lorsque le turbo n’est pas sous pression.

La barre des 400 chevaux n’ébranle pas l’homogénéité du coupé TT. L’enveloppe de performances est absorbée de manière parfaitement naturelle. Motricité sans faille, comportement limpide et équilibré, le TT RS encaisse avec bonheur les 100 Nm et 90 chevaux que le 2.5L TFSI amène en supplément par rapport au 2.0L du TTS, et la signature sonore est incomparablement plus attractive sur le cinq cylindres. En termes d’agrément, l’impact du gros turbo est perceptible, mais gérable. En conduite sportive, la boîte S-Tronic fait merveille pour faciliter la sélection du bon rapport au bon moment. Le coupé du segment C à 400 chevaux n’est donc pas une aberration, mais le résultat d’une progression naturelle. Reste donc la question du tarif et de la concurrence.

   

Le TT RS sera mis sur le marché à un prix de 85’700 CHF (66’400€), le roadster s’affichant à 88’900 CHF (69’200€). Pour la Suisse, l’addition est adoucie par un bonus premium de 6% et une prime de compensation de change de 4.2%. Ces primes le placent en concurrence directe avec la Porsche 718 Cayman S, moins puissante et moins performante, et de la BMW M2, qui offre l’expérience Motorsport à un prix d’appel très attractif. Audi fait sans doute le pari que les attraits et performances de son cinq en ligne justifient une tarification ambitieuse.

Face à la concurrence

Audi TT RS Porsche 718 Cayman S BMW M2
Moteur  L5 Turbo 2480 cm3 B4 Turbo 2497 cm3  L6 Turbo
Puissance (ch / t/min) 400 / 5850-7000 350 / 6500  370 / 6500
Couple (Nm / tr/min) 480 / 1700-5850 420 / 1900-4500 465 / 1400-5560
Transmission Quattro AR  AR
Boite à vitesses S-Tronic 7 Man 6 / PDK 7 Man 6 / DCT 7
RPP (kg/ch) (3.46) (3.87)  (4.04)
Poids DIN (constr.) (1385) (1355-1385)  (1495-1520)
0-100 km/h (sec.)  3.7 4.6-4.2  4.5-4.3
Vitesse max. (km/h) 250-280* 285 250-270*
Conso. Mixte (constr.) (8.2) (8.1-7.3) (8.5-7.9)
Réservoir (l) 55 64 52
Emissions CO2 (g/km) 187  184-167 199-185
Longueur (mm) 4177 4379 4468
Largeur (mm) 1832 1801 1854/1984
Hauteur (mm) 1353 1295 1410
Empattement (mm) 2505 2475 2693
Coffre (L)  305/712 150+275 390
Pneumatiques AV 245/35 R19 235/40 R19  245/35 ZR19
Pneumatiques AR 245/35 R19  265/40 R19  265/35 ZR19
Prix de base (CHF)  85’700 78’400  69’900-74’850
Prix de base (EUR)  66’400  66’710 61’750

Nos remerciements à Audi Suisse pour l’invitation à cet essai sur les routes du centre de l’Espagne.

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