Le festival se poursuit depuis Gadmen dans les paysages féériques du col du Susten. Le mode d’emploi est diamétralement opposé à celui de la Honda Civic Type R, handicapée par sa motricité, et où le point de synchronisation crucial est l’arrivée du couple avec la remise en ligne des roues avant. Avec cette Focus RS, c’est sur le milieu de courbe qu’il faut concentrer son attention. Eviter le péché d’orgueil de rentrer en survitesse, il sera puni par un sous-virage, mais freiner proprement en rétrogradant jusqu’au bon rapport, accrocher la corde et ouvrir en grand, et le différentiel arrière s’occupe du reste. Le système de transmission Ford incorpore un boîtier de transfert au différentiel avant (PTU pour Power Transfer Unit), et est capable d’envoyer jusqu’à 70% du couple moteur sur le train arrière, contre un maximum de 50% à toutes les implémentations type Haldex du groupe VW (Audi RS3, VW Golf R, Audi TTS). La motricité sur le sec est sans faille, et les renvois de couple dans la direction à peine perceptibles. L’inconfort de la suspension sur autoroute est oublié, il amène ici toute la rigueur attendue en conditions d’arsouille. Parvenu au sommet du col, la Focus RS pose sous le soleil couchant, attirant la curiosité des rares promeneurs. Après la traditionnelle platée de rösti, nous avalons la descente sur Wassen au crépuscule et rejoignons l’autoroute du Gothard. En accélérant franchement pour m’engager sur l’A2 sur la bretelle à 180 degrés, la Focus ressort comme une balle en très légère dérive du train arrière. Une sensation délicieuse avant de retrouver, quelques hectomètres plus tard, cet amortissement insupportable. Maigre consolation, l’équipement stéréo est plutôt de bonne qualité.

Cette première escapade place la Focus RS face à cette question: le sacrifice du confort routier se justifie-t-il par des prestations sportives homogènes sur une variété de terrains sélectifs ? C’est dans la quête d’une réponse que je me mets en chemin le lendemain à 6h10, résolu à rejoindre les cimes avant les randonneurs. Le vallon d’Innetkirchen est encore coiffé de brume filandreuse, et toute la vallée de l’Aar est dans l’ombre, mais ceci ne m’épargne pas quelques dépassements de placides pèlerins. L’overboost à 470 Nm disponible pendant 15 secondes procure des reprises appréciables. Le poids est dans la moyenne des compactes intégrales, avec 1583 kg vérifiés, contre 1600 kg à notre A45 AMG d’essai, et seulement 1413 kg à la Honda Civic Type R, ce qui permet à la japonaise d’afficher un rapport poids puissance équivalent à la Focus RS, malgré son handicap de puissance pure. Le moteur Ford n’a pas le brio du 2 litres Honda à haut régime. Il est très linéaire dans ses montées en régime, mais attention à ne pas confondre linéarité et placidité. Les performances sont très respectables, et requièrent une attention constante au compteur de vitesse pour éviter de coupables excès.

Dans l’ascension du dernier mur du Grimsel, je me décide à passer en mode Drift. Le changement de comportement est aussi immédiat que déroutant, comme si les pneus arrière avaient soudainement été surgonflés de 1 bar. Le moindre angle de braquage envoie l’arrière se balader vers l’extérieur, obligeant une correction immédiate du volant pour éviter d’aller mordre l’intérieur de la courbe. Le comportement paraît artificiel, surfait, et même sur les rectilignes la Focus RS est proche du louvoiement. Je ne distingue pas de changement notable à la sortie des épingles en deuxième, la Focus se pose sur son train arrière et motrice férocement, mais c’est dans les enfilades où le train arrière semble être devenu si volage. Quelques jours plus tard, je répèterai l’exercice avec plusieurs passages en mode Drift dans une épingle rapide sur le deuxième rapport. L’arrière recommence à se dandiner à chaque changement d’appuis, donnant l’impression qu’on va finir à l’équerre lorsqu’on le provoquera, mais reste relativement sage dans l’épingle elle-même. Le truc tient vraiment du gadget et ne mérite pas le flan qui en a été fait.