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Essai Audi R8 V10 Plus: insolente

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La descente sur Gletsch puis Obergoms est déserte et le festival R8 commence. Sur cette route torturée et relativement mal revêtue, ce châssis est étincelant. La suspension Magnetic Ride réalise des prouesses de filtrage et préserve une composition à laquelle bien peu d’autos de cette catégorie pourraient prétendre. L’absence d’inertie et la neutralité des réactions permet de conduire instinctivement, à vue, sans craindre un poids remarquablement camouflé (1682kg vérifiés avec une répartition 42.3% avant 57.7% arrière). A Ulrichen, je vire à gauche pour l’ascension du Nufenen. Ce col ne m’avait guère enchanté au volant de la Nissan GT-R 2014, mais les sensations sont ici toute différentes. L’agilité procurée par le moteur central arrière et le centre de gravité abaissé est diabolique, un alter ego idéal au mordant du train avant, et la suspension gomme à peu près tout.

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Bien que vigoureux à bas régime, le V10 demande – et récompense – les hauts régimes. Dans les relances des dix épingles qui mènent au sommet, un coup d’oeil rapide à l’indicateur de couple sur le Virtual Cockpit m’informe qu’en passant les rapports à l’oreille, je n’exploite pas le couple maxi, encore moins la puissance à disposition. La fiche technique ne ment pas, il faut aller chercher les 560 Nm de couple maxi à 6500 t/min, puis surfer la montée en régime jusqu’à 8250 t/min. En tirant les intermédiaires jusqu’à plus de 8000 tours, le V10 trouve un deuxième souffle. La poussée augmente sensiblement et les accélérations deviennent nettement plus féroces, d’autant plus que la poussée continue sans la moindre interruption lorsque la boîte claque le rapport supérieur. 560 Nm, 610 chevaux, le rapport poids puissance de 2.76 kg/ch est quelques décimales inférieur à celui de la Ferrari 458 Italia, et cravachée, la R8 valide en tout point cette statistique. Le truc est de guetter en vision périphérique la surimpression verte qui apparaît sur le compte-tours dès 6500 t/min, puis la tranche jaune-orangée depuis 7000 t/min.

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Le bonus qui distingue le plus la R8 de la 458 est la confiance qu’on peut placer dans le train arrière. La motricité est parfaite, les Conti de 295/35 n’ont pas de problème à passer les 560 Nm au sol. Le différentiel arrière autobloquant (25% en traction, 45% en retenue) interdit tout patinage intempestif de la roue intérieure, et le différentiel central veille au grain en cas d’amorce de perte d’adhérence pour en renvoyer du couple vers les roues avant. Le ressenti est très transparent, naturel, mettant rapidement en confiance alors que la Ferrari 458 m’a laissé le souvenir d’une voiture beaucoup plus pointue du train arrière, surtout en sortie de virage lent. Cette montée du Nufenen devient une révélation: avec le brio découvert à haut régime, le V10 donne du charisme à cette berlinette dotée d’un châssis insolent d’aisance.

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