La version V10 Plus offre de série un mode Performance qui affine les paramètres de gestion du contrôle de stabilité, avec un bouton rotatif qui permet ensuite de choisir trois niveaux: Snow (neige), Wet (mouillé) et Dry (sec). Cette configuration par une touche dédiée au volant vient s’ajouter aux traditionnels modes Drive Select (Comfort, Automatic, Dynamic et Individual). Combinée avec l’échappement sport optionnel (lui aussi commutable par un bouton dédié en bas à droite du volant), la R8 V10 Plus révèle une personnalité nettement plus affirmée. Même le régime de ralenti augmente de quelques centaines de tours par minute. La sonorité se fait plus sourde, plus riche aussi, avec dès 2000 t/min des harmoniques à la tierce et à la quinte. Il y aussi du grain, comme si un chat était irrémédiablement resté dans les gorges de la marmitte d’échappement. Dès 3000 t/min, les harmoniques inimitables du V10 ressortent, et plus on ouvre plus elles s’amplifient. Toute la palette est là. Une personnalité en bas, de la modulation à mi-régime, un crescendo resplendissant jusqu’aux 8500 t/min de la zone rouge, et des retours bien jugés au lever de pied. Entre tunnels et parois rocheuses, le volume est aussi euphorisant que considérable, à la limite du répréhensible.

Le mode Performance neutralise également la direction dynamique à un rapport fixe de 13:1: direct, mais pas exagérément agressif à l’entame d’épingles. Il agit aussi sur la gestion des changements de rapport de la boîte à double embrayage S-Tronic, induisant un feedback mécanique un rien brutal, un peu à la manière des anciennes boîtes robotisées à simple embrayage, Ferrari 430 Scuderia en tête. Le moteur a la part belle dans ce tableau car le châssis est tellement neutre et prévenant, discret dans sa compétence qu’on lui fait très rapidement confiance. Le différentiel arrière est naturellement autobloquant, avec un glissement limité à 25% en traction et 45% en retenue, et un viscocoupleur assurant le renvoi du couple sur les roues avant. La motricité en sortie d’épingle est sans reproche, pour deux raisons: les excellents Continental SportContact 6 (295/35 R19 à l’arrière), et le couple maxi relativement haut perché.

C’est la substance de mes conclusions préliminaires alors que j’arrive à 2240m au sommet du col sous un ciel qui se couvre rapidement. Châssis top, mais le moteur me laisse un peu sur ma faim en termes de performances pures. Le point sera à creuser, ma préoccupation première à cet instant est de mettre quelques photos en flash avant de me faire copieusement arroser par un orage alpin.

6h45. Mes efforts pour ne pas réveiller le voisinnage sont vains. Même avec le mode Comfort enclenché, le son rauque du V10 explose dans le garage et résonne contre les murs sur un ralenti empressé. Pour la discrétion, il faudra plutôt choisir une auto électrique. Le soleil baigne déjà la plaine, la journée s’annonce idyllique. Dans la montée du col du Brünig, des bikers bienveillants me permettent de placer mon premier dépassement, immédiatement gratifié d’une petite dérobade du train arrière à l’entrée du virage suivant. Pneus froids ? Probablement. Ce sera le seul écart de toute la journée. Malgré l’heure matinale, le trafic est déjà dense dans la montée du Grimsel, mais des segments libres permettent à la R8 d’étaler les qualités de son châssis avant d’aller poser sous le soleil matinal. Le profil est indubitablement R8, mais les designers ont intelligemment divisé les side blades en deux parties, laissant le flanc courir sans interruption chromatique jusqu’à l’aile arrière. L’aileron en carbone fixe remplace un élément rétractable sur la V10 “pas Plus”.