Quelques relances et le V10 de 5.2L commence à distiller son timbre si particulier. Ces harmoniques trouvent leur origine dans la construction inhabituelle de ce moteur: avec un angle de 90 degrés au lieu de l’angle “naturel” de 72 degrés, les explosions se suivent à un rythme alterné de 54 puis 90 degrés, donnant une signature sonore si particulière et attachante. Par rapport au V10 de la R8 mk1, le taux de compression a été relevé de 12.5 à 12.7:1, le calage a été optimisé pour une meilleur remplissage et les conduits d’admission sont à longueur variable. L’injection mixte a été également adoptée, avec des injecteurs directs dans les dix chambres de combustion et des injecteurs indirects dans le collecteur d’admission. Ces derniers sont utilisés à bas régime et faible charge, la forte dépression dans le collecteur d’admission permettant de vaporiser le mélange idéalement. A charge moyenne, les deux méthodes d’injection sont utilisées à part égale alors qu’à pleine charge, 85% du carburant provient de l’injection directe.

Cette mouture du V10 adopte également la technologie Cylinder On Demand: sur les 4 rapports supérieurs, à faible charge, les cylindres d’un banc (gauche ou droit) sont désactivés pour une période de 30 à 60 secondes, puis le côté est alterné pour éviter un refroidissement du catalyseur. La lubrification par carter sec permet d’encaisser des appuis prolongés de 1.5G. Les quatre arbres à cames sont entraînés par des chaînes, avec un ajustement variable de la phase sur 42 degrés. Le coasting (débrayage automatique) est également adopté en mode Comfort. Les interventions du système stop start ont été rares pendant notre essai, probablement en conséquence d’un penchant pour le mode Performance. Au bilan, Audi annonce 560 Nm à 6500 t/min avec une puissance culminant à 610 chevaux à 8250 t/min, à comparer avec les 530 Nm et 525 chevaux de la version précédente essayée en 2009.

Ma première mise en bouche en conduite sportive se déroule quelques heures plus tard au col du Susten, abordé par son versant Bernois. L’impression générale de facilité persiste, me permettant de me concentrer sur la conduite plutôt que sur la prise de repères. La R8 est significativement plus large que sa devancière (1.94m hors rétros), c’est d’ailleurs la seule dimension dans laquelle elle a évolué significativement, mais pas pour autant intimidante sur route étroite. Le châssis en aluminium a été allégé de 10kg, pointant à 200kg, et inclut une large section centrale en fibre de carbone produite par Lamborghini à Sant’Agata Bolognese. Elle inclut le tablier arrière et le tunnel de transmission. La caisse de la R8 a ainsi gagné 40% en rigidité torsionnelle. L’aérodynamique a été léchée, avec selon Audi un appui de 140kg à la vitesse maximale, à raison de 40kg sur l’avant et 100kg sur l’arrière. Le Cx n’est que de 0.36 pour diminuer la traînée et favoriser la vitesse de pointe.