Essai Volvo XC90 T8: le grand pari

Essai Volvo XC90 T8

Le SUV amiral de Volvo ne reçoit que des motorisations à 4 cylindres. 

Racheté de Ford par le chinois Geely en 2010, Volvo a pu réinvestir dans de nouvelles plateformes et déploie une stratégie aussi ambitieuse que radicale en partant de ses SUVs et berlines haut de gamme. Le SUV Full Size XC90 est la première illustration d’une stratégie qui se nourrit de points forts de la marque Volvo comme la sécurité active et passive, mais qui pousse également le downsizing vers de nouveaux extrêmes: les berlines S90, break V90 et SUV XC90 ne seront motorisés que par des moteurs 4 cylindres, essence ou diesel. L’ère des 5 et 6 cylindres en ligne et leur bel canto, ou du V8 qui pouvait équiper les XC90 de première génération est révolue. Disponible dès 66’800 CHF en version D4 Kinetic avec un placide turbodiesel de 190 chevaux, c’est la version T8 TwinEngine hybride plug-in sur laquelle nous avons porté notre dévolu. Motoriser un SUV de ce gabarit avec un 4 cylindres hybride n’est pas unique à Volvo, BMW a tenté l’aventure avec succès, mais il s’agit ici du sommet de la gamme. Un pari osé.

Essai Volvo XC90 T8 TwinEngine

Point éminemment subjectif mais ô combien important, le style du XC90 ne manque à mes yeux pas de classe. Dans sa livrée noir onyx, notre XC90 a une classe indéniable, avec une calandre assertive, un profil pur et l’élégance des optiques arrière remontant vers le toit. A l’intérieur, l’état du cuir ambre de notre exemplaire d’essai soulève quelques questions sur l’hygiène vestimentaire de la gent journalistique. L’ensemble est dépouillé et assez bien réalisé, malgré quelques détails résolument kitsch, comme le sélecteur de mode de conduite. L’impression qualitative générale est bonne, mais un demi-ton en-dessous d’Audi ou Porsche.

Essai Volvo XC90 T8 intérieur ambre Essai Volvo XC90 T8 intérieur console centrale

Sur les premiers kilomètres qui me ramènent de Kloten dans le silence de la propulsion électrique, les premières sensations concernent la plateforme du XC90. Le manque de rigidité est perceptible dans la propagation des chocs dans le plancher, par exemple au passage de joints de dilatation, et somme toute paradoxal. Vérification faite, notre XC90 T8 généreusement optionné pèse 2340kg avec le plein de son petit réservoir d’essence (50L seulement contre 71L pour les autres motorisations). Si les concepteurs de cette nouvelle plateforme SPA (pour Scalable Product Architecture) ont été contraints à des compromis entre rigidité et poids, ils n’en font pas pour autant du XC90 un poids plume. Volvo a logé un pack de batteries Lithium Ion au centre de la voiture, dans ce qui serait sur un 4×4 conventionnel le tunnel de transmission. Celui-ci alimente un moteur électrique arrière qui développe 240 Nm de 0 à 50 t/min, et 88 ch à 117 t/min et entraîne les roues arrière. Le XC90 fournit donc une traction intégrale électrique sans lien mécanique entre les deux trains de roues.

Packs de batteries Type Chimie Energie Poids
Infiniti Q50 S Hybrid AWD Hybride parallèle Lithium Ion 1.3 kWh 49 kg
Toyota Prius III Hybride parallèle NiMH 1.3 kWh 37 kg
Lexus NX 300h Hybride parallèle NiMH 1.6 kWh 40 kg
Lexus IS 300h Hybride parallèle NiMH 1.6 kWh 49 kg
Toyota Prius III Plug-In Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 4.4 kWh 76 kg
Mercedes C350e Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 6.38 kWh N.C.
BMW i8 Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 7.1 kWh N.C.
BMW 225xe Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 7.6 kWh  N.C.
Audi A3 Sportback e-tron Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 8.8 kWh 125 kg
Toyota Prius 4 Plug-In Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 8.8 kWh N.C.
BMW X5 xDrive40e Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 9.0 kWh N.C.
Volvo XC90 T8 Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 9.2 kWh N.C.
Volvo V60 TwinEngine Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 11.2 kWh N.C.
Opel Ampera Hybride sérielle recharg. Lithium Ion 16 kWh 198 kg
Audi Q7 e-tron Hybride parallèle recharg. Lithium Ion 17.3 kWh 202kg
Fisker Karma EVer Hybride sérielle recharg. Lithium Ion 20.1 kWh 272 kg
BMW i3 Electr. ou hybride sérielle Lithium Ion 22 kWh 230 kg
Nissan Leaf Electrique Lithium Ion 24 kWh 294 kg
Kia Soul EV Electrique Lithium Ion 27 kWh 277 kg
Tesla Roadster Electrique Lithium Ion 56 kWh 449 kg
Tesla Model S 85 Electrique Lithium Ion 85 kWh 600 kg
Audi R8 e-tron Electrique Lithium Ion 92 kWh 597 kg

Le plat de résistance se situe à l’aplomb du train avant, avec un 4 cylindres en ligne de 1969 cm3, suralimenté par un compresseur volumétrique Eaton TVS débrayable et un turbocompresseur entraîné par les gaz d’échappement, conçus pour agir séquentiellement dans la plage de régimes. Il développe 400 Nm de 2200 à 5400 t/min (et déjà presque 350 Nm à 1500 t/min), avec une puissance de 320 chevaux atteinte à 5700 t/min. Combiné avec son compère électrique sur le train arrière, le couple système atteint 640 Nm et la puissance 407 chevaux, pour autant que l’état de charge des batteries le permette, bien naturellement. Un deuxième moteur électrique de 34 kW est logé en sandwich entre le 2 litres suralimenté et la boîte automatique à 8 rapports. Il fonctionne comme un puissant démarreur pour lancer le 4 cylindres lors des transitions électrique-thermique pour les lisser et les rendre imperceptibles. Il est également utilisé comme génératrice en récupération, mais ne contribue pas à augmenter la puissance totale du système, limitée par les 65 kW dont le pack Lithium Ion est capable.

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Dans: Volvo

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