Notre version courte d’essai offre quatre places assises. Les sièges avant n’étant pas rabattables, les éventuels passagers arrière devront entrer par la porte arrière, un marche pied rabattable est disponible pour leur faciliter cette tâche. Les sièges arrière sont pliables pour libérer un espace de chargement plus grand. Il semble que la plupart des enthousiastes optent pour les versions 110 ou 130 SW à 4 portes, beaucoup plus habitables sans pénalisés pour les aptitudes de franchissement.

Le Land Rover s’est construit sa réputation sur ses capacités de franchissement, résumées ci-dessous:

Il était clair bien avant cet essai que je n’aventurerais pas à en tester les limites, les gradients à la portée du Defender étant tout simplement terrifiants. Pour la bonne forme, je me mis toutefois en quête de chemins alpins encore autorisés à la circulation, ce qui n’est pas une sinécure. La perle rare trouvée, j’ai par acquis de conscience engagé le rapport final court et entamé une paisible ascension sur les contreforts du Mont Pilate, plus inquiet de déranger les randonneurs avec mon sinistre turbodiesel que de me retrouver planté. La boîte courte nécessiterait des conditions bien plus extrêmes pour devenir réellement nécessaire, et est inutilisable dans la circulation normale: le turbodiesel mouline à 3000 t/min à 50 km/h en sixième, contre environ 140 avec la démultiplication normale. L’exercice est un jeu d’enfant pour le Land Rover, l’empattement court lui conférant une bonne manoeuvrabilité et compensant en partie un diamètre de braquage d’une surprenante médiocrité pour le gabarit: 13.4 mètres ! Mission accomplie, j’ai fait mon parcours syndical hors asphalte.

Le problème du Defender réside dans le fait que nombre de SUVs routiers ont des capacités de franchissement qui dépassent de toute manière les besoins et, élément à ne pas négliger, la hardiesse de l’écrasante majorité de la population. Si l’enjeu est de dépasser les aptitudes tout terrain d’un Range Rover Sport ou même d’un Porsche Cayenne, on se trouve relégué dans des utilisations professionnelles extrêmes, ou la pratique du franchissement comme sport automobile. Avoir besoin des capacités extrêmes du Defender pour pouvoir rejoindre son mazot n’est pas une proposition réaliste, et d’autres modèles un peu plus conventionnels s’en approchent dangereusement. Les 47 degrés d’angle d’attaque ou de sortie n’ont réellement de sens que si on sort complètement de la notion de chemin tracé pour le passage d’engins roulants. L’angle de rampe maximale est égalé par un Mercedes Classe G. Et un très urbain Discovery Sport est capable de passer des gués 10cm plus profonds que le Defender. Problème, dis-je, car le Defender fait payer la rusticité et l’ancienneté de sa conception très cher en termes de confort général et d’aptitudes routières.

Si sa capacité à tenir un 140 km/h de croisière sur autoroute était une interrogation et un soulagement relatif, l’expérience de conduite au quotidien se situe quelque part entre l’original et l’excentrique.  Il y a un sens de l’occasion – comme disent les brittons – à grimper dans cet engin orange, naviguer cette plage de régime étroite comme une crête alpine, ou domestiquer ce levier de vitesse d’un bras ferme et assuré. L’ambiance intérieure est décalée, mêlant une sellerie en cuir d’une surprenante bonne qualité à des plastiques durs. Les assemblages ne sont pas approximatifs, ils sont inexistants: les designers n’ont même pas cherché à cacher les boulons et broches d’assemblage. L’essentiel est disponible, radio avec interface USB (l’interface de navigation d’un baladeur est digne d’Apollo 13), système mains libres bluetooth, le chauffage/dégivrage fonctionne. L’expérience générale ne pourrait être plus éloignée de la berline cossue à boîte double-embrayage avec fonction stop start. Tout trajet se vit avec implication, devient une micro-aventure sur l’asphalte des villes devenu si monotone et ennuyeux. Mais tout ceci à un prix, subjectif en termes de confort et objectif en termes de sécurité passive et active.