Premier constat: en conduite sportive, les profonds baquets de la Type R sont une bénédiction. Le maintien du corps est excellent, du niveau de baquets piste tels que les Recaro Pole Position, avec un soutien lombaire appréciable qui les rend de plus confortables. Avec 400 Nm de couple, les dépassements sont un jeu d’enfant, mais conserver la vitesse dans les limites du raisonnable n’est pas une sinécure. Le K20C1 cube 2cm3 de moins que ses prédécesseurs mais conserve le Variable Timing and Electronic Control (VTEC) et le Dual Variable Timing Control (VTC) pour de bonnes réponses à bas régime. Il adopte l’injection directe, mais pas l’injection mixte directe/indirecte comme nombre de groupes allemands. Le taux de compression est ramené à 9.8:1, le couple étant obtenu par la greffe d’un turbocompresseur monoscroll, avec refroidissement par un échangeur air-air à haute capacité. La gestion thermique a été soignée avec un circuit d’eau spécifique pour les culasses, et un refroidissement par circuit d’huile des pistons. Résultat: 400 Nm de 2,500 à 4,500 t/min et 310 chevaux à 6,500 t/min. Le rendement spécifique (200 Nm/L et 155ch/L) est dans la bonne moyenne des deux litres turbo sportifs, mais conservateur si on le compare aux 238 Nm/L et 191 ch/L que Mercedes extrait du deux litres de l’A45 AMG. La Civic Type R tire toutefois son épingle du jeu avec un poids nettement plus contenu, 1413kg vérifiés contre 1600kg pour l’A45, ce qui débouche sur un rapport poids-puissance quasi équivalent à celui de la turbulente allemande, 4.56 kg/ch.

L’adoption de la suralimentation par Honda est un cap symbolique important, presque une transgression. La marque parle du buttigiri, la notion japonaise de percée par abandon de l’héritage. La réalisation se démarque toutefois par un comportement typé “gros turbo”. Le couple maxi n’est atteint qu’à 2500 t/min, le moteur étant souple à défaut d’être vigoureux à très bas régime. Le temps de réponse est conséquent, mais il est compensé par une belle vigueur à plus haut régime. Ce K20C1 ne s’étouffe pas, il prend des tours avec appétit jusqu’à l’intervention du rupteur à 7000 t/min. Le caractère est rageur et les shift lights (jaunes par palier puis rouge) prennent tout leur sens. La sonorité est en retrait par rapport à ce qu’il se fait dans la production automobile contemporaine. Sportive certes, mais plus contenue que chez d’autres constructeurs. Pas de clop clap clap au lever de pied, pas de pop à la montée des rapports. Je n’ai d’ailleurs pu repérer aucune soupape ou papillon sur la ligne quatre-en-un-en-deux-en-quatre

En alternant mode normal et mode +R, les nuances commencent à se préciser. Il ne s’agit pas juste d’un gadget qui se contente de rétro-éclairer les instruments de pourpre et donner à la pédale d’accélérateur un asservissement plus direct. Le mode +R change réellement le caractère de la Civic Type R. L’amortissement devient significativement plus ferme (30% selon Honda), l’assistance de direction diminue, le son se renforce un peu (du côté de l’admission semble-t-il) et le dispositif stop-start est désactivé. A la conduite, le changement le plus significatif concerne le châssis. Le tarage des ressorts est déjà ferme, parfois à la limite du sautillant, et le contrôle des mouvements de caisse largement suffisant en mode normal. Le mode +R tend à désunir l’auto sur les inégalités et conviendrait plus à un usage pistard que routier. Parvenu à Moudon, je suis un peu sur ma faim. La plupart des ingrédients semblent bons, mais la mayonnaise n’a pas encore pris. J’ai encore l’impression tenace de subir les limites du train avant, tiraillé entre directionnalité et motricité. Le train arrière est imperturbable, rivé au sol. Hors provocation délibérée en appui, je n’ai ressenti aucun mouvement, et même en cas de lever de pied brutal, les réactions demeurent bénignes.

Par acquis de conscience, je m’octroie une troisième opportunité sur un terrain aussi sélectif qu’idéal pour une sportive compacte: la montée du Sustenpass depuis Innetkirchen jusqu’au Steingletscher, le sommet du col étant encore sous plus d’un mètre de neige. La route est sèche, déserte, les prairies déjà teintes de ce vert saturé unique à la Suisse centrale et les cimes d’un blanc éclatant. C’est dans les enfilades rapides que la Type R est le plus à son aise. Garder un filet de gaz permet de maintenir le turbocompresseur sous pression et bénéficier des 400 Nm de couple à la réouverture des gaz. Des coups d’oeils fugaces à l’écran multifonction m’indiquent une pression de suralimentation de 1.3 à 1.4 bars.