Le gabarit du Bentayga m’est apparu jusqu’ici plutôt naturel, mais les premières gares de péage sont un rappel des 2.22m de largeur entre rétroviseurs. Elles fournissent également l’opportunité de tester les accélérations sur l’exercice bien connu du “zéro à 90 euros”, et le résultat est probant, voire impressionnant. A pleine charge, le bruit est nettement moins caverneux et sourd que celui de la Continental GT Speed. Les acousticiens ont soigné le raffinement, délivrant une expérience sur trois registres: le silence absolu, un feulement élégant à mis régime, et un ronflement un peu nasillard à pleine charge. Nul doute qu’une probable future version Speed donnera une touche un peu plus affirmée sur ce point. Les turbocompresseurs sont silencieux mais des indices de la suralimentation sont parfois audibles, soit à très bas régime, soit à pleine charge,  avec le bruit de suction caractéristique des masses d’air aspirées pour être comprimées puis avalées dans les 12 cylindres. A 150 km/h stabilisés, le W12 redevient inaudible, tournant en toute sérénité à 1900 t/min sur le huitième rapport. Les bruits d’air parfaitement étouffés par le double vitrage, seul le bruit de roulement vient troubler la quiétude de l’habitacle selon la nature du revêtement. Du 5ème au 8ème rapport, la boîte ouvre son convertisseur de couple lorsqu’on lève le pied, adoptant la solution du coasting pour abaisser la consommation.

L’intérieur est inimitablement Bentley, mêlant avec chic une sellerie bi-ton de Camel/Beluga avec le mélange savant de chromes et d’aluminium mat. Je me passerais volontiers des panneaux en piano black, atroces à entretenir, pour choisir une des six essences proposées. Avec quatre configurations de partage de couleurs, et plus d’une douzaine de teintes de cuir disponibles, les possibilités de personnalisation donnent le vertige. On remarque certains composants commun au groupe VW. Les commodos sont identiques à ceux de l’Audi A4 B9, mais certaines touches et commutateurs ont été plaqués en chrome. Même constat pour les commandes de climatisation et leurs écrans incrustés, familiers mais adaptés au segment. Bentley dit apporter un soin méticuleux aux tolérances des assemblages, et ça se voit. L’ensemble est luxueux mais pas clinquant, riche sans être vulgaire. La classe, tout simplement.

Les sièges sont tout simplement divins, du support des genoux jusqu’aux appuie-tête divinement moelleux. Appui lombaire, coussins du placet et rembourrages latéraux du dossier sont ajustables. On est très bien tenu, avec fonctions de chauffage ou ventilation à disposition selon la température. Le volant est de relativement petit diamètre, ce qui est bienvenu. La position de conduite est parfaite, idéale pour les longs trajets ou pour une conduite plus dynamique. Et ça tombe bien car nous arrivons à Chamonix et la phase “contemplative” de cet essai prend fin.

Un court détour par le bourg avant d’attaquer l’ascension du col des Montets. Sélecteur Drive Dynamics déplacé d’un cran vers la gauche pour sélectionner le sport, le châssis se raffermit et la boîte ZF adopte une logique de changements de rapports beaucoup plus agressive, rapidement neutralisée par un passage en mode manuel et commande par les palettes solidaires du volant. En reprise à très bas régime, le temps de réponse de la suralimentation est perceptible, mais il suffit de maintenir le 6 litres au-dessus de 2000 t/min pour bénéficier de reprises époustouflantes. Les premiers dépassements donnent la pleine mesure de l’enveloppe de performance du nouveau W12, ses 900 Nm propulsant les 2440 kg annoncés du Bentayga à des vitesses inavouables à la moindre sollicitation.