Le lendemain matin, journée chargée avec plusieurs rendez-vous distants chacuns d’environ 150 km. La matinée commence mal avec un bouchon monumental dû à un accident: une Ferrari 458 Italia est plantée dans un champ suite à une séance de pogo avec une Audi TT et une citadine, et sur l’écran multimédia, mon heure d’arrivée projetée dérive vers un embarassant retard. Fort heureusement, la suite du trajet est libre de trafic et je peux rouler à un rythme très soutenu. Sur les portions plus sinueuses de l’A5 ou de l’A7, la tenue de cap à très haute vitesse devient plus flottante. L’amortissement avant, trop souple, a tendance à devenir flou et pomper sur les compressions, m’incitant à rester sous les 220 km/h. Premier rendez-vous à l’heure, deuxième rendez-vous à l’heure, je peux pointer le museau de la XE vers le sud et entamer la redescente vers Bâle.

Sur 310 km parcourus à très vive allure partout où la loi allemande l’autorise, la consommation s’établit à 12.8 L/100km ce qui est remarquable. Ceci confirme les qualités de sobriété du 3.0 litres supercharged: 10.7 L/100km sur notre essai de la F-Type AWD, et une moyenne de 10.11 L/100km (9.3 L/100km selon l’ordinateur de bord) avec cette XE sur l’ensemble de l’essai, Autobahnerei comprise. Un résultat remarquable qui porte l’autonomie utile à plus de 600 km, appréciable pour la catégorie.

Le confort d’une grande routière se juge également par la qualité de ses services au conducteur. J’ai apprécié l’affichage tête à haute qui rassemble les informations essentielles dans le champ de vision et compense la lisibilité médiocre des instruments analogiques. Le système audio Meridian est satisfaisant, en amélioration aussi notable que nécessaire par rapport aux éléments standards de la banque de composants de Jaguar. Le système de navigation m’a moins convaincu, pas pour la pertinence des itinéraires choisis, mais parce qu’il zoome beaucoup trop et rend l’anticipation de bretelles compliquées malaisée. Le recours au “tout tactile” est également une faiblesse en comparaison des interfaces de contrôle proposés par BMW, Mercedes ou Audi. Deux défauts mineurs constatés sur cette voiture quasiment neuve: le pont arrière chante entre 145 et 150 km/h, et des grésillements étaient audibles vers un des haut-parleurs avant droite.

Après cette grosse tranche autoroutière, il me restait à aller taquiner la XE sur le réseau secondaire. Montée pour la saison en Continenal Winter Contact TS850P 225/45R18 (les dimensions d’origine avant options), la Jag’ parait vite sous gommée et la santé du 3.0 litres affole facilement un ESP chatouilleux. La déconnection de l’ESP permet d’éviter au couple d’être trop souvent jugulé, mais l’obstacle suivant, plus difficile à surmonter, est le différentiel arrière ouvert. En grande courbe, une fois l’avant inscrit, la XE se pose sur son train arrière et l’on sent la roue intérieure piocher par manque d’adhérence.

Hormis le côté too much de son échappement, son habitabilité arrière étriquée et de sa boîte, la XE S 3.0 S/C ne souffre pas de défauts rédhibitoires, mais la somme d’imperfections de détail reste significative pour un modèle et une marque qui cherche à convaincre une clientèle légitimement exigeante. Face aux leaders allemands, il faut faire aussi bien dans tous les domaines et mieux dans certains. Série 3, Classe C et S4 placent la barre haut et il me serait difficile d’argumenter que la XE est une meilleure auto, ou même une alternative équivalente. Certainement pas un mauvais choix dans l’absolu, mais pas encore de quoi inquiéter les leaders du marché qui, chacun à leur manière, font mieux à des tarifs sensiblement équivalents.